Il progetto è stato avviato nel 2004 con un'auto donatrice priva di danni e di ruggine, dando il via a un progetto senza budget, ossessivo-compulsivo, durato quattro anni e documentato con foto. La carrozzeria è stata smontata fino al metallo nudo, è stata protetta dalla ruggine, è stata saldata, sono state aggiunte piastre di rinforzo di design Abarth in diverse aree di sollecitazione, sono stati rinforzati i pannelli rocker interni, sono stati aggiunti ventitré punti di roll cage Sparco, una traversa superiore anteriore tubolare e un firewall posteriore in alluminio. La carrozzeria è stata poi primerizzata e verniciata di bianco.
Gli aggiornamenti successivi della carrozzeria hanno incluso parafanghi anteriori in Carbon Kevlar leggeri, svasati e ventilati, paraurti anteriori e posteriori allargati e modificati, uno spoiler sul tetto in Carbon Kevlar e specchietti in fibra di carbonio del gruppo A.
I parafanghi interni ventilati consentono all'aria fredda di entrare nel vano motore e all'aria calda di uscire. Tutte e quattro le porte, il cofano, i pannelli laterali e il portellone posteriore sono stati sostituiti con parti in vetroresina leggera. I finestrini laterali e posteriori in Lexan approvati dalla FIA, con cursori di altissima qualità, sono stati colorati e installati in bronzo.
Gli interni sono stati smontati e dotati di un cruscotto e di pannelli interni delle porte rivestiti in Alcantara, di una presa d'aria interna sul tetto in Carbon Kevlar e di un pianale e un resto del gruppo A. -Sono stati aggiunti i piedini per il navigatore.
Sono stati montati due sedili a secchiello Sparco EVO e due cinture di sicurezza Sabelt a sei punti, utilizzando guide in acciaio e staffe di montaggio dei sedili in lega Sparco. Al roll bar è stata aggiunta un'imbottitura approvata dalla FIA. Sono stati aggiunti anche due estintori collegati alle specifiche FIA e un estintore portatile. Il feedback sulle prestazioni viene inviato al pilota e al copilota tramite un data logger MXL di AIM Motorsport, un manometro Abarth da 80 mm, un indicatore della pressione dell'olio Stack, un quadro strumenti e un pannello di navigazione in carbon kevlar. L'equipaggiamento interno comprende anche uno scudo termico, trombe d'aria e una luce per la lettura delle mappe per il navigatore. In altre parole, ha tutto ciò che serve e nulla che non serva.
Il sistema di sospensioni è caratterizzato da bracci di controllo anteriori e posteriori in cromo-molibdeno e punto di raccolta con estremità dei tiranti da 3/4″ montati su molle elicoidali GAZ Gold (con molle ausiliarie), tiranti posteriori in cromo-molibdeno con rosetta, differenziale in cromo-molibdeno. culla, rinforzi dei puntoni anteriori e posteriori in alluminio, rinforzo del sottoscocca posteriore e supporti superiori anteriori e posteriori con cuscinetti sferici. È completamente rivestito in polietilene e tutto è costruito secondo le specifiche Factory Evo. L'impianto frenante comprende guarnitura Wilwood e cilindri AP Racing, valvola di polarizzazione AP Racing, leva del freno a mano idraulico verticale e tre serbatoi AP Racing con relative tubazioni. I freni anteriori comprendono campane a disco appositamente progettate, pinze AP Racing a sei pistoncini, pastiglie Ferrodo DS2500 e dischi flottanti AP Racing da 355 mm x 35 mm. I freni posteriori comprendono campane e staffe di montaggio appositamente progettate, pinze AP Racing a quattro pistoncini, pastiglie Ferrodo DS2000 e rotori AP Racing da 305 mm x 26 mm. Tutti i tubi dei freni sono stati forniti da Goodridge, mentre Brembo ha fornito le pinze del freno a mano e le staffe. Lo sterzo è affidato a una pompa del servosterzo BMW MINI e a tubazioni del servosterzo realizzate su misura, oltre che a un volante Sparco con un attacco rapido specifico FIA. Poiché la potenza va a tutte e quattro le ruote, la Lancia Delta Intégrale Evo la mette a terra grazie a cerchi in lega Compomotive da 17" x 8" in stile originale, equipaggiati con un set coordinato di Michelin Pilot Sport 215/45/ZR17, e viene fornita con un set di riserva di cerchi in lega Compomotive MO a sei razze da 17" x 8", equipaggiati con pneumatici Hankook 210/625/R17 da rally su asfalto.
Il motore, costruito dal compianto specialista Fiat Lancia Guy Croft, sviluppa 407 CV alle ruote (quindi circa 540 CV al volano) e, soprattutto, 400 ft/lb di coppia grazie a una meticolosa - e quindi costosa - progettazione. Il lavoro comprendeva una testata Guy Croft dotata di alberi a camme, pulegge a camme, molle a tre valvole, guide delle valvole da corsa, sedi delle valvole a tre angoli, pistoni e fasce, albero a gomiti Cunningham e bielle realizzate su specifica di Cunningham da Guy Croft. Il motore era a carter secco e disponeva di una pompa dell'olio ad alta pressione, un basamento completamente svasato con piastra di raccolta, supporti motore anteriori su ordinazione con prese d'olio e un accumulatore di pressione. L'olio elettrico Morroso mantiene il tutto lubrificato. Il motore è alimentato da un turbocompressore Garrett GT3076R, da un collettore di aspirazione Lancia Kappa (realizzato su specifiche di Guy Croft, ovviamente...), da una valvola anti-lag, da un filtro dell'aria ad alte prestazioni K&N, da un sistema di raffreddamento in alluminio della trasmissione e da un massiccio intercooler con tubazioni. Il carburante viene erogato tramite un serbatoio ATL con specifiche FIA (con alloggiamento per deflettore ATL e schiuma di sicurezza), alloggiamento e staffa. Due pompe di sollevamento a bassa pressione e due pompe ad alta pressione Bosch 044 Motorsport alimentano un serbatoio ATL tramite tubi e raccordi Goodridge. Un rail iniettori carburante personalizzato alimenta gli iniettori Bosch EV14 da 800 cc. L'accensione è fornita da un sistema di accensione AEM Cdi. L'impianto di scarico da 3 pollici è dotato di doppi silenziatori, una wastegate esterna Turbosmart, un tubo wastegate esterno e un collettore di scarico personalizzato, questi ultimi due realizzati in acciaio inox. Lo scarico è stato avvolto strategicamente per evitare che il calore danneggi i componenti vicini e per garantire la migliore conducibilità termica e il miglior flusso di gas. Quando è stata completata, la Delta Integrale pesava circa 2.200 libbre, garantendo prestazioni da Supercar.
Il raffreddamento è assicurato da un radiatore in alluminio sovradimensionato e da un radiatore dell'olio Mocal, quest'ultimo dotato di un alloggiamento per il filtro dell'olio remoto HKS. I sistemi di raffreddamento dell'olio e dell'acqua sono dotati di tubazioni personalizzate realizzate rispettivamente da Goodridge e ASH. Un serbatoio collettore in alluminio Forge e due ventole di raffreddamento completano le specifiche. Il sistema di gestione del motore comprende una centralina DTA S60, mappata da Advanced Motorsport and Engineering su Dynopak con una valvola di controllo della sovralimentazione Turbosmart. Altri componenti includono un cablaggio leggero personalizzato e un alternatore Bosch da 150 ampere, un motorino d'avviamento da corsa in alluminio Brise, un sistema di controllo della batteria a norma FIA della stessa azienda, una batteria leggera e una gabbia di montaggio leggera e una scatola di fusibili di emergenza secondaria.
L'alloggiamento del cambio a cinque marce è dotato di ingranaggi più robusti ed è stato lavorato per essere completamente vero e rinforzato, mentre la potenza proviene da un volano leggero e da una frizione Alcon Rally Twin-Plate 7 da ¼", grazie a un cilindro slave idraulico AP e a un cuscinetto a rilascio centrale. Un differenziale Quaife e un kit di cambio rapido con pomello del cambio Sparco aiutano a cambiare le marce, mentre uno sfiatatoio del cambio mantiene bassa la pressione interna. Recentemente, l'asse di trasmissione è stato revisionato in California, alla fine dello scorso anno, al costo di. $6,775.06.
Per chi non segue il WRC (World Rally Championship), Lancia è il costruttore di maggior successo nel mondo dei rally, da sempre. Quando il WRC passò dal Gruppo B al Gruppo A nel 1987, la Lancia Delta 4WD era l'auto giusta al momento giusto, molto più adatta ai rally di qualsiasi altra vettura sul mercato. Nel corso degli anni, Lancia ha ottenuto più di 74 vittorie nel WRC e 11 Campionati del Mondo Rally (con sei vittorie di campionato con le quattro evoluzioni della Delta Integrale, un dato unico nel WRC per qualsiasi vettura). La Delta Integrale, in tutte le sue versioni, ha ottenuto 46 vittorie nel WRC, un'altra cifra unica e ineguagliata. La Lancia Delta 4WD si è evoluta nel corso degli anni (dal 1987 al 1994) per chiamarsi Intégrale, poi Intégrale 16V e infine Intégrale Evoluzione, vincendo sei campionati mondiali di rally, un numero di gran lunga superiore a quello di qualsiasi altra casa automobilistica. Tra i piloti vincitori dei campionati o delle gare figurano Juna Kankkunen, Miki Biasion, Didier Auriol, Markku Alen, Henri Toivonen, Walter Rohrl e molti altri!
Con un costo di costruzione ben superiore a 100.000 sterline (allora 160.000 dollari) in un totale di nove anni (2004-2012), il proprietario originale ha fatto ricerche, ha trascorso centinaia di ore a costruire la vasca e le sospensioni, e io ho scritto i molteplici controlli di grandi dimensioni per il motore, il cambio e tutti i dispositivi associati. La Lancia Delta Integrale EVO 1 Gruppo A è stata presentata come caso di studio n. 1 nel libro di Guy Croft sulla modifica e la messa a punto dei motori Fiat/Lancia ed è stata costruita secondo le specifiche più avanzate dell'Integrale; replicare questa Lancia sarebbe estremamente costoso e richiederebbe molto tempo. La Lancia Delta Integrale Evo è super reattiva, i suoni meccanici sono abbastanza forti da rendere la guida un'esperienza sensoriale, ma abbastanza silenziosi da non svegliare i vicini mentre andate a Cars & Coffee, consegnata con un'enorme pila di documenti di costruzione e manutenzione ossessivo-compulsivi.
Il prezzo include:
- Trasporto marittimo in Francia (porto di Le Havre)
- Tasse e IVA
Non include il documento di registrazione e il suo trasporto al luogo di consegna
Più di 40 foto disponibili del veicolo
