Lo showroom Gateway Classic Cars di Houston è orgoglioso di offrire in vendita questa malvagia Pontiac Trans Am del 1994. Immersa in una splendida tonalità di verde acqua metallizzato, quest'auto sembra una Hot Wheels per ragazzi grandi! Ma se pensate che sia bella con i suoi interni in tessuto grigio-verde, aprite il cofano e scoprirete lo splendido contrasto con il vano motore arancione, che le conferisce un aspetto da show car. Vi elencheremo le specifiche tecniche, ma vi basti sapere che questa Trans Am del '94 è dotata di una delle più sofisticate sospensioni ad "asse vivo" in circolazione, fino a quando non si arriva a una pura auto da corsa Trans-Am Racing Series costruita appositamente (che, ovviamente, non si usa per andare a un salone dell'auto). Guardate le foto del sottoscocca sul nostro sito web: questa bambina ha "THE BEEF" (scusate Wendy's)! A partire da un assetto anteriore completamente personalizzato: K-member tubolare UMI, bracci di controllo, connettori del sottotelaio, Konis, rinforzi della torre del montante... c'è tutto! Poi si arriva alla parte posteriore e si nota che quest'auto è stata preparata per un po' di giri ad alte prestazioni nei tornanti, o semplicemente per mangiare la 911 del vostro amico per pranzo all'Autocross... E, a proposito di Autocross, quest'auto e il suo pilota si sono piazzati al 4° posto nella classe Street Modified nell'evento SCCA Reno 2013! Le molle Strano Performance e i Konis mantengono l'assetto piantato e smorzato, mentre il leveraggio Fays2 Watt mantiene l'assale centrato sotto la carrozzeria mentre si muove in verticale. La sensazione è che quest'auto si muova in curva come una slot car, anche quando l'asfalto diventa un po' "singhiozzante" (abbiamo inventato questa parola, ma avete capito cosa intendiamo). Queste F-body di quarta generazione possono essere insidiose nelle curve leggermente sconnesse se dotate di sospensioni rigide e ribassate, ma il Watt's Link evita che il posteriore si agiti quando la strada è sconnessa o ondulata. Se vi piace percorrere le curve così forte da sbattere la testa (e i passeggeri) sui finestrini, questa Trans Am del '94 è l'ideale. Combinate le sospensioni con delle BFG G-force Rival T/A super-gommose e con i freni grandi della Corvette, e potete scommettere che riuscirete a smuovere qualche otturazione nei molari della gente. Consiglio: la prossima volta che volate, prendete dei sacchetti per il vomito della compagnia aerea e metteteli nel vano portaoggetti per il passeggero anteriore: le cinture multi-punto Schroth terranno gli occupanti dei sedili anteriori saldamente assicurati ai sedili in ogni momento. Così bene, infatti, che nessuno potrà sporgersi dal finestrino a metà gara e spruzzare l'auto dietro di voi. Ma questo è un bene, naturalmente! Non lasciatevi sfuggire un'auto da pista così ben assemblata che potete ancora guidare legalmente fino all'esposizione! E ora il resto delle chicche:

MOTORE:

V8 LT1 383 CID di Golen High Performance Engines, 440 CV a 6300 giri/min, 460 LB/FT di coppia a 4000 giri/min.

- Blocco motore: Decalcato per abbinare i pistoni, alesato a 4,030", perni principali ARP, cappelli principali a 4 bulloni

- Pistoni: Pistoni a cupola SRP 138103

- Sollevatori: Camp Cams 875-16 a rulli idraulici

- Manovella: Scat 935050L, corsa 3,750", bilanciata internamente davanti e dietro

- Bielle: Scat 6600021 H-Beam forgiato in acciaio 4340

- Anelli: Speed Pro R-9902-30 rivestiti in Plasma-Moly

- Albero a camme: Comp Cams 07-305-8 a rulli idraulici, durata 276/290, alzata .510/.510

- Set di distribuzione: Comp Cams 3300 High Energy

- Mandata olio: Pompa dell'olio ad alto volume e alta pressione Melling M55HV

- Teste: Fusioni GM LT1 in alluminio, lavorazione delle valvole sovradimensionate a tre angoli, porting della ciotola e dei canali di scarico, adattamento della porta di scarico

- Valvole di aspirazione: Valvole Si Portflow Series, SEV-2470-C, 2,02", acciaio inox forgiato

- Valvole di scarico: Valvole Si Portflow Series, SEV-2469-C, 1,60", acciaio inox forgiato

- Aste di spinta: Comp Cams 7608-16 in cromo forgiato

- Camera di combustione: Camere di combustione da 60 cc, rapporto di compressione 10,0:1

- Pacchetto molle: Molle a doppia valvola Comp Cams 978-16, ritegni e bloccaggi temprati Camp Cams

- Bulloni della testa: ARP Performance

- Bilancieri: Camp Cams 1601-16 Ultra Pro Magnum rapporto 1,52, perni bilancieri ARP

INGRESSO:

- Presa d'aria fredda Moroso

- Sensore di flusso d'aria di massa da 82 mm Granatelli

- Corpo farfallato BBK Performance 1544 Power Plus, due porte da 58 mm

SCARICO:

- Collettori a tubo lungo PaceSetter Performance 72C2239 con sensori O2

- Scarico ad alto flusso personalizzato - sistema corto

ACCENSIONE:

- Accel 140011 Super Coil

- Distributore Accel 59124 Performance Opti-Spark

- Controllore di accensione Accel 300+

PROGRAMMAZIONE/SINTONIZZAZIONE

- Software e cavo OBD1 TunerCat

- Messa a punto da Solomon presso LT1 PCM Tuning

TRASMISSIONE & FONDO POSTERIORE

- Trasmissioni Monster MG302-4L60E Mega Monster

- Convertitore di coppia Boss Hog 49442 Night Stalker

- B&M Supercooler 130-70264 radiatore del fluido di trasmissione

- Retrotreno Moser a 12 bulloni** con differenziale Eaton Detroit True Trac, cambio 3,73:1

TELAIO & SOSPENSIONE

- Connettori sottotelaio a 3 punti UMI

- Tutore a 3 punti della torre del montante Edelbrock

- Profilo K tubolare UMI Road Race

- Collegamento Fays2 Watts

- Braccio A anteriore scatolato regolabile UMI

- Ammortizzatori sportivi Koni

- Molle di abbassamento Strano Performance

FRENI & RUOTE:

- KORE3 340mm C6 Z51, conversione freno anteriore Corvette

- Pastiglie freno EBC Yellow Stuff racing

- Cerchi anteriori: 18 "x8,5" con BF Goodrich G-Force Rival 245/40ZR18

- Cerchi posteriori: 18 "x9,5" con BF Goodrich G-Force Rival 275/35ZR18

** Il costruttore consiglia un miglioramento futuro: installare il riduttore nel retrotreno. Moser Engineering ha erroneamente omesso l'opzione ABS nella costruzione di questo retrotreno, ma ha inviato il riduttore su richiesta. Questo è il motivo dell'indicatore "ABS INOP". L'ABS anteriore funziona, ma quello posteriore no (senza riduttore). L'ingranaggio del riluttatore è incluso per l'acquirente che desidera installarlo e far funzionare sia l'ABS anteriore che quello posteriore.