È difficile scegliere un vincitore. I modelli SsangYong dei primi anni 2000 sembrano il risultato del lavoro di qualche oscuro studio di progettazione edilizia: progetti gonfi, deformi, con nomi terribili, disegnati da persone che non hanno mai imparato che quando tua nonna dice “bello”, non significa automaticamente che lo sia davvero.
Prima dell’arrivo di SsangYong in Europa, la struttura dell’azienda cambiò molto. La storia inizia nel 1954 con la fondazione della Handonghwan Motor Company, che un decennio più tardi si fuse con un altro produttore coreano e iniziò ad assemblare camion, autobus e mezzi dei vigili del fuoco.
Nel 1986, a questa si aggiunse un’altra azienda. Una che costruiva copie su licenza della Jeep CJ con l’aiuto dell’americana AMC, e un paio d’anni più tardi l’intero conglomerato ricevette un nuovo nome: SsangYong Motor, che in inglese si tradurrebbe come “Two Dragons Motors”.
Nel 1991 le cose diventano più familiari agli europei che seguono l’industria automobilistica, perché SsangYong inizia ad avvicinarsi a Daimler-Benz. Il piano: un nuovo 4x4 competitivo sia in Asia sia in Europa, con la più recente tecnologia Mercedes-Benz montata sotto. Il risultato fu la SsangYong Musso. Adattarono cambi, motori e componenti delle sospensioni Mercedes anche ad altri modelli.
Nel 1997 Daewoo Motors acquisì una partecipazione di controllo in SsangYong, ma quando si aprì l’abisso finanziario, vendette tutto tre anni dopo. Alla fine, nel 2004, la cinese SAIC prese le redini. Con nuovi capitali cinesi, SsangYong iniziò a sfornare nuovi modelli uno dopo l’altro. In sei anni, a partire dal 2001, lanciarono Rexton, Musso Sports, Rodius, Kyron, Actyon e una limousine Chairman di seconda generazione.
La Chairman fu l’unica berlina di SsangYong. Fu venduta soltanto nei lontani mercati asiatici, entrò in produzione nel 1997 ed era basata su una piattaforma Mercedes Classe E. Il modello aggiornato di seconda generazione rimase in produzione fino al 2017, ma sotto il cofano non c’era nulla di “aggiornato”: utilizzava ancora l’antico motore benzina M104 della Mercedes W124, semplicemente rivestito con una copertura di plastica più recente.
Poi il 2009 portò con sé le cause legali. Dopo enormi perdite, l’azienda fu dichiarata insolvente e SAIC fu citata in giudizio con l’accusa di aver sottratto informazioni a vantaggio di altre aziende. I cinesi negarono, ma i procuratori sudcoreani li accusarono comunque di aver violato leggi e statuti aziendali e di aver sottratto tecnologia sviluppata congiuntamente dalla Corea del Sud e da SAIC. Quello stesso anno, gli stabilimenti SsangYong furono chiusi.
Ma l’anno successivo si fece avanti una nuova azienda – la società accusata di prendere in prestito i design che decise di acquistare SsangYong per 463 milioni di dollari: Mahindra & Mahindra. Questa volta, con risorse indiane, SsangYong ebbe un’altra possibilità di vita e nel 2011 tornò a lanciare modelli aggiornati e nuovi. La prima SsangYong completamente nuova di quest’epoca fu la Tivoli, un crossover di segmento B guidato più spesso, secondo la mia esperienza, da project manager o contabili con i capelli sempre più radi, diretti a una riunione con un’espressione acida e infelice.
Nonostante tutto, SsangYong riuscì finalmente a registrare un vero profitto dopo molti anni. Nel 2017 vendettero quasi 40.000 auto nei mercati di esportazione e 100.000 in Corea del Sud. Le vendite europee crebbero appena, ma in Russia - beh, lì crebbero decisamente. Da quelle parti vogliono dimensioni e “presenza”; i sedili di cartone e le plastiche della plancia che sembrano una confezione multipla di pennarelli non li infastidiscono.
La prima Musso non era tipicamente brutta. Le sue proporzioni erano piuttosto dignitose, con una parte posteriore fortemente inclinata e ampie luci avvolgenti. Non l’avresti confusa con una Pajero, ma era un passo nella giusta direzione, un vero 4x4 e abbastanza funzionale. Il lato negativo: problemi di ruggine e un’affidabilità generale inferiore a quella delle giapponesi. La carrozzeria fu disegnata da un britannico, Ken Greenley. Forse è per questo che, se strizzi abbastanza gli occhi, la parte posteriore può a volte ricordarti una Range Rover di prima generazione.
Ma il progetto successivo di Greenley non ebbe neanche lontanamente lo stesso successo. Nel 2004 SsangYong iniziò a produrre la Rodius a 11 posti, che fu massacrata e presa a calci nelle recensioni per materiali scadenti, qualità dell’assemblaggio, comportamento su strada, raffinatezza, prestazioni e consumi. Gli aspetti positivi erano spazio e praticità, prezzo basso, una discreta meccanica Mercedes-Benz (un diesel 2.7 e un benzina 3.2 a sei cilindri in linea) e una lunga garanzia, ma non bastò. Per anni i colpi continuarono ad arrivare sotto la cintura: Top Gear assegnò alla Rodius un premio “WTF of the Year”, dicendo che aveva riscritto la definizione stessa di bruttezza. I sondaggi la definirono l’auto più brutta del mondo, abbastanza brutta perché perfino sua madre la chiamasse brutta, oppure “come una fermata dell’autobus che sta crollando”. Strana, ripugnante, imbarazzante, suina: fu ampiamente considerata un nuovo orrore stradale del XXI secolo. Sì, sembra più la fronte cascante di un insegnante sovrappeso che un’auto, ma non ci vorrebbe molto per cambiarla, una griglia più convenzionale, fari più piccoli e invertire il montante posteriore in modo che scenda dal retro del tetto fino all’incirca alla zona della maniglia della portiera posteriore, e non sarebbe così patetica.
Le SsangYong moderne sono probabilmente attraenti, ma ancora chiaramente vecchia scuola: asiatiche dal punto di vista dello stile, cercano di giocare nel segmento premium con molte modanature lucide, plastica interna nero pianoforte e firme luminose elaborate. Le auto hanno anche una generosa dotazione di serie. Aggiungi le opzioni di leasing, e una nuova SsangYong potrebbe in realtà non essere un’idea stupida. Interessano davvero le persone che vogliono un’auto nuova economica, non si preoccupano molto del prestigio del marchio e sono davvero stufe di un mare grigio di RAV4.
E proprio quando sembrava che le cose stessero migliorando, poco prima di Natale del 2020 SsangYong dichiarò nuovamente bancarotta. Un portavoce dell’azienda disse che la società doveva alle banche quasi 300 milioni di dollari. Mahindra aveva valutato male il proprio tempo e le proprie risorse. Oggi, SsangYong porta un nuovo badge: KGM, abbreviazione di KG Mobility. Dopo l’incertezza dell’era della bancarotta, l’azienda fu rilevata dal gruppo sudcoreano KG Group e nel 2023 cambiò marchio per segnare una rottura più netta con il vecchio capitolo e una maggiore attenzione alla “mobilità” piuttosto che soltanto ai tradizionali SUV.
Nella maggior parte dei mercati, la gamma KGM è ancora costruita attorno alle cose che SsangYong ha sempre saputo fare meglio: SUV pratici e pickup dall’aspetto robusto, con un design più recente, tecnologia più competitiva e una crescente spinta verso i veicoli elettrici. Pensa alla Torres come al volto moderno del marchio, accanto a nomi familiari come Korando e Rexton, più Musso in forma di pickup, con varianti elettrificate che entrano nella gamma. Ci sarà un’altra bancarotta in futuro? Dovremo aspettare.
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