Oggi è difficile immaginare quanto potesse apparire spettacolare un’auto americana full-size nel 1969. Le auto moderne sono modellate dalle gallerie del vento, dai requisiti di sicurezza per i pedoni e da innumerevoli normative. Sono intelligenti, ma molte lo sono nello stesso modo. Alla fine degli anni Sessanta, invece, le cose erano diverse. Una grande Chrysler era quasi sei metri di metallo, vetro, cromature e sicurezza di sé, progettata e costruita in modo relativamente semplice, ma allo stesso tempo molto ingegnoso e completamente nuovo.
I modelli full-size Chrysler prodotti tra il 1969 e il 1973 divennero noti come “Fuselage”, e il nome non era soltanto una trovata di marketing. I designer Chrysler volevano che la carrozzeria apparisse come un’unica forma continua, quasi come la fusoliera di un aereo. Le fiancate erano pulite e arrotondate, i vetri risultavano più a filo con la carrozzeria e l’intera vettura sembrava scolpita da un unico lungo pezzo di metallo invece che assemblata con pannelli separati. Era un tipo molto diverso di auto di lusso americana: meno decorata, più tecnica e stranamente elegante per qualcosa di così enorme.
Nuove fiancate più fluide
Per capire perché queste auto fossero importanti, bisogna tornare agli anni Cinquanta, quando Chrysler aveva già scosso il mercato americano con le sue vetture Forward Look. La Plymouth Fury del 1957 e i modelli affini sfoggiavano enormi pinne posteriori, uno stile ispirato all’aeronautica e il celebre slogan pubblicitario “suddenly it’s 1960”. Per un certo periodo, Chrysler sembrò più futuristica di General Motors, il che non era affatto poco. Le vendite Plymouth aumentarono e le pinne posteriori divennero uno dei simboli visivi più forti dell’industria automobilistica americana.
Ma all’inizio degli anni Sessanta le pinne stavano già passando di moda. Chrysler cercò di spiegare che aiutavano la stabilità direzionale, il che suona molto bene finché non si ricorda che un’auto non è una barca senza timone. In realtà, il gusto del pubblico era cambiato. Anche i modelli Plymouth e Dodge del 1962 furono una delusione commerciale, in parte perché la dirigenza Chrysler era convinta che General Motors stesse riducendo le dimensioni delle proprie grandi auto e spinse i suoi modelli nella direzione sbagliata. Virgil Exner, l’uomo dietro la precedente teatralità stilistica di Chrysler, finì per pagare il prezzo di quel fallimento.
Il suo successore, Elwood Engel, arrivava da Ford, dove aveva contribuito alla creazione della Lincoln Continental del 1961. Quell’auto era quasi l’opposto delle fantasie con le pinne di Exner. Era pulita, formale, minimalista e molto disciplinata. Questa influenza divenne visibile nei modelli Chrysler del 1965, eleganti e affilati, ma non ancora veramente simili a fusoliere. Le fiancate alternavano superfici concave e convesse. Tutte quelle nervature creavano giochi scultorei. Belle, ma non ancora il Fuselage senza tempo.
Il passo successivo fu eliminare la vecchia separazione tra carrozzeria e superfici vetrate. Nei primi studi di design della metà degli anni Sessanta, i progettisti Chrysler iniziarono a spingere i vetri laterali verso l’esterno e a far curvare dolcemente le fiancate fino al tetto. Alcune proposte conservavano idee molto audaci, come un parabrezza spezzato o sottilissime calandre con fari nascosti, ma il tema principale era già chiaro. L’auto doveva sembrare qualcosa che una compagnia aerea avrebbe potuto avere nella propria flotta.
Più spazio all’interno
La forma a fusoliera offrì a Chrysler anche un vantaggio pratico. Spingendo i vetri verso l’esterno e rendendo più morbide le fiancate, le vetture guadagnarono spazio interno in diverse direzioni. Sulle cabriolet il miglioramento fu ancora più evidente, con il sedile posteriore che divenne quasi largo quanto quello delle hardtop a due porte.
È qui che il paragone con l’aeronautica aveva davvero senso. La fusoliera di un aereo è efficiente perché sfrutta la propria forma esterna per creare quanto più spazio interno possibile. Chrysler applicò un principio simile a un’automobile. Erano comunque vetture enormi, ma lo spazio all’interno veniva utilizzato meglio di prima.
I lunghi quarti posteriori aiutavano inoltre a bilanciare visivamente i tetti più alti richiesti dalla dirigenza per le berline. Naturalmente i designer odiavano questa imposizione, perché i designer vogliono sempre che le auto sembrino più basse e più lunghe. La loro soluzione fu allungare enormemente la parte posteriore della vettura, ottenendo proporzioni migliori e, allo stesso tempo, un bagagliaio quasi assurdamente grande.
Paraurti ad anello e tergicristalli nascosti
Le Chrysler Fuselage non erano completamente immuni dalle mode stilistiche della fine degli anni Sessanta. Uno degli elementi più memorabili era il paraurti ad anello, soprattutto sulla Chrysler 300. Il paraurti anteriore avvolgeva l’area della calandra, facendo sembrare l’auto estremamente larga e ben piantata a terra. Era anche un’epoca in cui i costruttori volevano che i paraurti apparissero più robusti e protettivi, in parte perché il dibattito sulla sicurezza si faceva sempre più intenso. Che il paraurti fosse davvero funzionale quanto sembrava è un’altra questione, ma visivamente funzionava.
La Chrysler 300 del 1969 fu uno degli esempi più riusciti esteticamente di quell’epoca. Il frontale largo, le fiancate pulite e la scritta squadrata “300” sul quarto posteriore le conferivano una presenza notevole. C’erano anche altri dettagli ben studiati. I tergicristalli nascosti ripulivano la base del parabrezza. Alcune hardtop a due porte senza aria condizionata eliminavano i deflettori laterali, rendendo il profilo ancora più fluido. Persino le canaline del tetto erano integrate con cura nella linea della carrozzeria invece di sembrare elementi aggiunti all’ultimo momento.
All’interno, il quadro strumenti riprendeva il tema del paraurti ad anello. Strumenti, radio e comandi della climatizzazione erano racchiusi in una grande cornice imbottita, come se il paraurti fosse stato ruotato verso l’interno. I materiali non erano necessariamente lussuosi e alcune plastiche nere sembravano più economiche di quanto avrebbero dovuto, ma l’impostazione era chiara e funzionale. Di notte, il grande tachimetro e l’illuminazione diffusa verde-blu davano all’abitacolo un’atmosfera particolare.
Compromessi ordinari
Nonostante la loro bellezza, le Fuselage non erano perfette. Chrysler disponeva di budget limitati per le attrezzature di produzione, quindi Imperial e Chrysler condividevano più componenti di quanto i clienti del segmento lusso avrebbero forse desiderato. Pannelli del tetto, vetri e altri elementi erano comuni a più modelli e, a volte, i compromessi erano visibili. I designer non amavano alcune soluzioni del tetto sulle versioni a due porte, soprattutto nel punto in cui la linea superiore incontrava la parte posteriore della carrozzeria.
Anche l’esperienza di guida aveva un carattere contrastante. La sospensione anteriore a barre di torsione Chrysler rendeva la marcia più rigida rispetto a molte concorrenti Ford o GM. La costruzione monoscocca era moderna sotto alcuni aspetti, ma l’isolamento dalla strada non era sempre allo stesso livello della concorrenza. Plymouth e Dodge potevano risultare rumorose, e perfino le Chrysler non erano sempre silenziose quanto le grandi Ford o le equivalenti General Motors. La Imperial si avvicinava di più a Cadillac e Lincoln, anche grazie alla struttura anteriore meglio isolata.
Sotto il cofano, però, Chrysler aveva ancora punti di forza molto seri. Il V8 440 e il cambio automatico TorqueFlite erano tra le migliori combinazioni motore-trasmissione americane dell’epoca. Anche se l’abitacolo non era sempre il più silenzioso, il motore offriva quella sensazione di potenza senza sforzo che una grande auto americana doveva avere.
Il sogno aeronautico
Nel 1973 le nuove normative sui paraurti iniziarono a compromettere la purezza del look Fuselage. Protezioni più grandi e gruppi anteriori e posteriori più pesanti resero le vetture meno eleganti rispetto alle versioni precedenti e più pulite. Poco dopo, quell’epoca finì, ma la sua influenza rimase. Anche le grandi General Motors del 1971 adottarono fiancate più fluide e vetri più a filo, suggerendo che Chrysler avesse ancora una volta contribuito a spingere il design di Detroit in una nuova direzione.
Non tutte le case automobilistiche avrebbero osato far sembrare una berlina familiare una cabina d’aereo su ruote. Chrysler lo fece, e per alcuni anni le strade americane sembrarono un po’ più futuristiche proprio grazie a questo.
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