Alla fine del XIX secolo, quando nacquero le prime automobili, la società fu presa da una sorta di euforia. Sembrava che nulla fosse impossibile. Ciò che solo il giorno prima sembrava fantascienza era ora realtà. Per la prima volta, il concetto presentato da Jules Verne nel libro "Il giro del mondo in ottanta giorni" si avvicinava alla realtà.
L'idea di offrire ai più coraggiosi la possibilità di viaggiare per il mondo in automobile nacque presso la testata giornalistica Le Matin in Francia. I giornalisti erano sempre alla ricerca di notizie sensazionali, quindi non appena tutti ne vennero a conoscenza, i francesi ottennero un grande sostegno dal gigante mediatico statunitense New York Times. Nel frattempo, un quotidiano berlinese, BZ am Mittag, si spinse addirittura a coprire le spese dell'auto con l'intenzione di inviare uno dei propri giornalisti insieme a un autista.
L'idea iniziale era stata formulata come "Gara da New York a Parigi del 1908". Il percorso della gara avrebbe dovuto attraversare gli Stati Uniti, poi l'Alaska attraverso lo stretto di Bering fino all'Asia. Successivamente, il percorso avrebbe proseguito attraverso la Siberia e la parte europea dell'Impero russo fino alla città di Königsberg, per poi arrivare a Parigi. La lunghezza del percorso previsto era di 20.930 chilometri, ma la distanza effettivamente percorsa fu inferiore.
Il 12 febbraio 1908, quasi trecento automobili - quasi tutti i veicoli leggeri del parcheggio di New York - scortarono sei squadre in rappresentanza di quattro paesi in un viaggio intorno al mondo. Era la potente americana Thomas Flier con 70 CV guidata da George Schuster, l'italiana Zust, tre auto francesi (De Dion-Bouton, Motobloc e Sizaire-Naudin) e una Protos tedesche.
Quest'ultima, guidata dal tenente dell'esercito Hans Koeppen, aveva un motore da 40 CV e una carrozzeria speciale aperta realizzata da una società chiamata Josef Neuss. Il telaio Proto pesava 1100 kg, mentre con i bagagli e 800 litri di benzina arrivava a pesare 2,7 tonnellate. Come potete vedere, non era un'auto leggera, ma piuttosto simile a un camion. Tuttavia, non si trattava di una scelta casuale.
I team trasportavano non solo carburante, ma anche pezzi di ricambio, pneumatici e scorte di cibo. L'avventura che li attendeva era più difficile del rally Dakar, anche se si attraversavano regioni densamente popolate. I piloti se ne convinsero ben presto quando rimasero bloccati nelle crepe della strada sterrata a soli 20 miglia da New York.
Dodici giorni dopo, Thomas Flyer era in testa. Aveva un giorno e mezzo di vantaggio su De Dion-Bouton, che era secondo. Mentre Zust era solo poche ore dietro Dion-Bouton, Protos e Motobloc lottavano nella neve e persero tre giorni. La sesta squadra, Sizaire-Naudin, dovette fermarsi a causa di problemi tecnici. Era sicuramente una strada infernale.
Dopo il gelo e la neve sulla costa orientale dell'America, i piloti dovettero superare il caldo e la sabbia del deserto del Nevada. Il primo a attraversare l'America e raggiungere San Francisco, l'equipaggio di Thomas Flyer stava già viaggiando lungo la costa del Pacifico verso nord, in direzione dell'Alaska. Tuttavia, il percorso dovette essere modificato perché la neve sciolta bloccava la strada. Così, l'equipaggio in testa è tornato a Seattle, dove era previsto che un battello a vapore li portasse a Yokohama, in Giappone. Questa è stata la decisione degli organizzatori, che temevano che il viaggio intorno al mondo finisse prima ancora di iniziare. E a ragione: erano rimasti solo tre piloti.
Dal Giappone, le auto sono state nuovamente trasportate sulla terraferma e scaricate a Vladivostok. A quel punto si verificò una situazione interessante. Gli arbitri concessero 15 giorni di tempo all'equipaggio della Thomas Flyer, che aveva percorso la distanza maggiore verso l'Alaska. Nel frattempo, l'equipaggio della Proto, rimasto bloccato nel mezzo degli Stati Uniti e poi costretto a prendere il treno dall'Idaho a Seattle per imbarcarsi in tempo, fu punito con 15 "giorni di penalità". Solo l'equipaggio della Zust fu valutato in modo realistico.
Le tre squadre ora valutate hanno continuato il loro viaggio da Vladivostok verso ovest. L'unica strada percorribile era la Transiberiana. A proposito, H. Koeppen della Protos ha dovuto guidare da solo lungo l'argine che attraversa la Russia. Sia il suo meccanico che il giornalista che lo accompagnava si sono ammalati o erano troppo stanchi per continuare, quindi sono rimasti a Vladivostok.
Una Thomas Flyer guidata da un americano rimase bloccata a Tomsk a causa di un guasto al cambio, che richiese quattro giorni per essere riparato. Così, il 22 giugno 2000, la prima Protos del 1907, guidata da H. Koeppen, attraversò con successo il confine occidentale dell'Impero russo e la Prussia orientale. In prossimità del traguardo, le auto che avevano affrontato lunghi viaggi erano spesso danneggiate, ma le riparazioni in Europa furono effettuate abbastanza rapidamente.
Il 26 luglio Koeppen arrivò a Parigi davanti alla redazione del Le Matin. Quattro giorni dopo, il 30 luglio, G. Schuster arrivò con la Thomas Flyer. Poiché Koeppen ricevette una penalità di 30 giorni per diversi guasti, Schuster fu dichiarato vincitore del viaggio. Aveva percorso una distanza di 16.700 km. L'italiano Zust arrivò nel settembre 1908.
L'auto dei vincitori fu trasportata via nave in America, dove è ancora conservata nel National Automobile Museum. La vittoria fu una pubblicità straordinaria. Ecco perché nello stesso anno Thomas Flyer riuscì a vendere 1.000 veicoli dello stesso modello DX con motore da 70 CV.
Questa avventura fu chiamata "La Grande Corsa", durò 169 giorni e fino ad oggi è considerata la più lunga gara automobilistica mai disputata, con 26 giorni di vantaggio sul secondo classificato, il margine di vittoria più ampio mai registrato in una competizione automobilistica.
The Great Race from New York to Paris
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