Ci sono auto che vengono ricordate perché erano valide. Altre perché erano belle. E poi ci sono auto che vengono ricordate perché, nel momento esatto della storia, diventarono monumenti alla follia che aleggiava nell’aria. La Cadillac del 1959 fu una di queste. Enorme, teatrale, sovraccarica di decorazioni e gloriosamente priva di vergogna. Era ottimismo fuso nel cromo.
Eppure, la cosa curiosa è che l’auto che la seguì, il modello del 1960, potrebbe essere in realtà il design migliore. Meno famosa e meno caricaturale, ma più elegante e coerente. Alla fine degli anni Cinquanta, il design automobilistico americano era diventato una competizione fatta di altezza, lunghezza, ornamenti e ostentazione. Chrysler aveva sconvolto l’industria nel 1957 con le vetture Forward Look di Virgil Exner, dotate di pinne dalle proporzioni sorprendenti. Cadillac non aveva alcuna intenzione di lasciarsi superare. Dopotutto, questa era Cadillac, l’autoproclamato Standard of the World.
Da sfacciata ad affilata
Il designer Dave Holls, che in seguito sarebbe diventato una figura importante presso Buick, Chevrolet e negli studi GM di Opel, contribuì a creare la forma indimenticabile della Cadillac del 1959. Ma nemmeno lui ne fu mai del tutto convinto. L’auto divenne iconica, soprattutto vista da dietro, ma agli occhi di molti non era esattamente bella. Era drammatica oltre ogni misura, ed è proprio per questo che funzionava.
Per il 1960, le pinne rimasero, ancora abbastanza appuntite da rendere nervosi i pedoni, ma non sembravano più voler captare segnali radio da Marte. L’intera auto divenne più composta e, in modo discreto, anche più costosa nell’aspetto.
Un indizio di questo cambiamento era già apparso su uno dei modelli più esclusivi di Cadillac: la Eldorado Brougham del 1959. La precedente Brougham del 1957–58 è quella che la gente tende a ricordare, con il suo equipaggiamento sorprendente, il tetto in acciaio inox, i sedili con memoria e persino un set di bicchieri da cocktail. Ma Cadillac produsse anche una successiva Eldorado Brougham nel 1959 e 1960, progettata internamente ma costruita in Italia da Pininfarina. Era rovinosamente costosa: circa 13.000 dollari da nuova, una cifra che oggi equivarrebbe a denaro da vera auto di lusso. Non vendette in numeri significativi, ma portava con sé un’importante lezione di design: anche la sobrietà poteva apparire lussuosa.
Rispetto alla Cadillac standard del 1959, la Brougham aveva pinne posteriori più sobrie e una linea del tetto diversa. C’era meno carnevale americano dell’era dei razzi e più quella sensazione di abito sartoriale continentale. Non propriamente italiano, perché nessun italiano avrebbe realizzato una Cadillac così enorme, ma il tentativo si percepiva. La Cadillac del 1960 riprese parte di quella filosofia. Le pinne si abbassarono, i gioielli cromati divennero più disciplinati e l’auto smise di gesticolare teatralmente a ogni angolo.
Guardate il frontale e la differenza è immediata. Il modello del 1959 aveva luci di posizione bulbose e un complesso paraurti pesante che faceva sembrare il muso innaturalmente massiccio. Sulla vettura del 1960, tutto è più pulito. La griglia si estende quasi da un lato all’altro, facendo sembrare l’auto ancora più larga. Lo stemma e l’emblema a V sono sviluppati orizzontalmente, quasi come se qualcuno li avesse allungati su un tavolo da disegno. L’intero frontale smette di apparire così gonfio.
Poi ci si sposta lungo la fiancata e ci si ricorda perché il design General Motors di questo periodo merita vero rispetto. Non si trattava semplicemente di enormi blocchi con pezzi cromati incollati sopra. Qui c’è vera scultura. La linea di cintura scorre verso il posteriore e diventa gradualmente la pinna, invece di farla semplicemente comparire all’improvviso. Le nervature iniziano vicino ai fari e si dissolvono lungo i parafanghi anteriori. Le superfici catturano la luce in un modo che fa sembrare l’auto più leggera di quanto avrebbe qualsiasi diritto di essere.
Il montante A è da solo un piccolo pezzo di teatro. Molte auto dell’epoca avevano vetri panoramici avvolgenti, ma il montante della Cadillac curva e si assottiglia in un modo che sembra quasi disegnato a mano. Dona all’abitacolo una leggerezza che contrasta magnificamente con l’enorme carrozzeria. Vista di lato, la parte inferiore della fiancata rientra quel tanto che basta per far sembrare l’auto più snella.
Al posteriore, la Cadillac del 1960 sapeva ancora come fare un ingresso spettacolare. Le pinne restano affilate, teatrali e inconfondibilmente Cadillac, ma sono integrate meglio di prima. I fanali posteriori sono incorporati nelle pinne stesse invece di sembrare scarichi di jet incandescenti. Luci ausiliarie e luci di retromarcia sono disposte verticalmente nel paraurti, una soluzione che scomparve dopo il 1960. A quanto pare, i costruttori di ambulanze apprezzavano questa configurazione perché il successivo disegno orizzontale dei fanali, introdotto nel 1961, rendeva più difficili le conversioni con porte posteriori. È un piccolo ma affascinante esempio di come le decisioni stilistiche avessero spesso conseguenze ingegneristiche inattese.
Gli interni
All’interno, Cadillac faceva ciò che sapeva fare meglio. Il cruscotto è ricco di elementi lucidi e simmetria. Il volante a due razze, con mozzo centrale incassato, appartiene a quel momento precedente alla diffusione dei piantoni dello sterzo collassabili, quando la sicurezza stava arrivando ma non era ancora arrivata del tutto. I tessuti sono ricchi, resistenti e decorativi. Un abitacolo Cadillac di quell’epoca era semplicemente il posto in cui trovarsi.
Non mancano nemmeno deliziose stranezze tipiche dell’epoca. I comandi dell’aria condizionata e del riscaldamento erano ancora sistemi separati, perché il mondo dei moderni impianti HVAC integrati non era ancora arrivato. Bisognava spegnerne uno prima di utilizzare l’altro. Cadillac avrebbe poi introdotto il climatizzatore automatico nel 1964, per un breve periodo prima del resto di General Motors, ma nel 1960 tutto rimaneva meccanico e separato.
E forse è proprio per questo che il modello del 1960 merita maggiore riconoscimento. È ancora innegabilmente lo Standard of the World: lussuoso, ricco di dotazioni e fuori scala. Ma cattura anche il momento in cui l’eccesso americano riscoprì la moderazione. Le pinne rimasero. Il cromo rimase. Il V8 rimase. Eppure, finalmente, l’auto aveva imparato un po’ di buone maniere. E quel sottile cambiamento avrebbe contribuito a plasmare il design automobilistico americano per il resto degli anni Sessanta.
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