Quale auto può essere definita la prima monovolume? La Renault Espace, uscita nel 1984? No, prima di lei esistevano veicoli familiari spaziosi che si guidavano come auto normali. La leggendaria Volkswagen Type 2 del 1950, amata dagli hippy? Anche se in teoria era un piccolo autobus, è stato progettato sulla base del Maggiolino, quindi soddisfa i criteri di un minivan. Ma non può nemmeno essere definito il primo. La storia dei moderni minivan inizia nel 1932, ma pochi ne ricordano l'inizio.
L'uomo dietro questa storia era William Bushnell Stout. Era meglio conosciuto come progettista di aerei, ma si è distinto per un progetto che ha anticipato i tempi nella storia dell'automobile: lo Stout Scarab.
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Negli anni Trenta, l'automobile era ancora una cosa relativamente nuova e ognuna di esse veniva preparata secondo una semplice ricetta di base: per prima cosa si prendeva il telaio di un'auto, poi si montavano molle a balestra da sotto su tutti e quattro gli angoli e si aggiungevano grandi ruote. Poi si prendono due vani di dimensioni diverse e li si mette sul telaio. In uno scomparto, quello anteriore, si inseriscono un motore e un cambio e si aggiunge un albero di trasmissione che porta alle ruote posteriori. Poi si inserisce il secondo scomparto con un paio di sedili e una panca più grande per i passeggeri.
Stout fu uno dei primi a capire che queste auto spigolose con il muso lungo erano uno spreco di spazio e decise di progettare un veicolo confortevole a modo suo. All'epoca non pensava alle famiglie numerose e non aveva intenzione di creare un minivan economico. La sua idea originale era quella di creare un lussuoso ufficio su ruote, dove rispettabili uomini bianchi in abito gessato e cappello a cilindro potessero distendersi su un divano e discutere di questioni serie fumando sigari e bevendo whisky. Mentre si guida. Su una strada dissestata.
Un prototipo guidabile di questo veicolo dalla forma inusuale uscì sulle strade nel 1932. La carrozzeria in alluminio era così arrotondata da sembrare uno scarabeo. Ed è proprio da questo che deriva il suo nome. Tuttavia, non era lo stile insolito per l'epoca a rendere l'auto unica, bensì le soluzioni tecniche.
Abbiamo appena discusso del layout tradizionale della macchina che si usava all'epoca. Questa era completamente diversa. Fu una delle prime auto in assoluto ad avere una struttura spaceframe. Il V8 Ford a testa piatta era montato sull'assale posteriore con un cambio manuale a tre marce davanti, e quasi tutti i meccanismi necessari alla guida dell'auto erano stipati nella parte posteriore, impilati l'uno sull'altro. Di conseguenza, tra i due assi dell'auto c'era molto spazio libero che veniva utilizzato per il comfort dei passeggeri. Poiché nella parte anteriore non c'era il cambio, non c'era nemmeno la trasmissione, quindi non c'era nulla che impedisse di dotare il veicolo di un pavimento completamente piatto.
Lo spazio interno della Stout Scarab, a cui i passeggeri potevano accedere attraverso un'unica porta al centro dell'auto, era in realtà meno un abitacolo e più un ufficio. O la fusoliera di un aereo. Il posto di lavoro del conducente era spostato in avanti, proprio accanto all'asse anteriore. E la panchina posteriore era molto indietro. Così indietro che il direttore della fabbrica poteva sedersi con le gambe distese. E c'era spazio anche per un tavolo.
I sedili anteriori erano completamente girevoli. Potevano anche essere riconfigurati o reclinati, diventando così la prima auto al mondo con un abitacolo multifunzionale che permetteva di cambiare la composizione dei sedili e persino la disposizione. Solo all'epoca, questa tecnologia era implementata in modo molto ascetico: i sedili anteriori non erano semplicemente fissati al pavimento. Tuttavia, la moquette anteriore era abbastanza ruvida da impedire ai sedili di scivolare nell'abitacolo durante la guida. Pensate alla tecnologia automobilistica della prima metà del XX secolo. Dopo tutto, le auto non avevano quel tipo di caratteristiche dinamiche che avrebbero fatto vomitare un signore seduto dietro in curva dopo aver bevuto un po' troppo cognac.
Lo Scarabeo era comodo anche per un'altra ragione: era una delle prime auto ad avere sospensioni indipendenti sia davanti che dietro, e le ruote erano ammortizzate con molle elicoidali invece che con molle a balestra. La creazione di Stout era all'altezza delle limousine di classe superiore dell'epoca. Tuttavia, le sospensioni indipendenti non le conferivano la migliore maneggevolezza. Poiché tutti i meccanismi erano stipati nella parte posteriore e facevano pressione sull'asse posteriore, l'avantreno era leggero e soggetto a sottosterzo. D'altra parte, il volante di questa grande e comoda auto era molto facile da girare. E a quanto pare, per questo tipo di auto, questo aspetto era molto più importante della maneggevolezza.
Stout costruì il primo prototipo nel 1932. Il secondo prototipo, modernizzato, uscì dalla sua officina solo tre anni dopo. Il costruttore voleva che la sua creazione rimanesse esclusiva; voleva realizzarla con amore in piccole officine solo per clienti selezionati. Guidò la sua Scarab ogni giorno, facendo segnare più di 250.000 miglia sul contachilometri durante i suoi viaggi negli Stati Uniti. Aveva promesso di produrre fino a 100 di queste auto all'anno, ma varie fonti dicono che solo otto o nove Stout Scarab hanno visto la luce.
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Non erano popolari, soprattutto per il loro aspetto. Oggi questo design a forma di scarabeo è considerato un capolavoro dell'Art Déco. Ma all'epoca, nel migliore dei casi, era strano e non particolarmente bello. Le auto di lusso sfoggiavano cofani delle dimensioni e della forma di una cattedrale e passaruota dinamicamente inclinati in avanti ed elegantemente estesi fino alla parte posteriore. Le auto di lusso dovevano avere un aspetto magnifico perché, dopo tutto, la cosa più importante per chi ama il lusso è che gli altri lo vedano. Nel frattempo, lo Scarabeo aveva l'aspetto di uno scarafaggio ingobbito. Inoltre, era unibody, come un monolite. All'epoca la gente pensava che fosse ridicolo.
Ebbene, l'altro motivo per cui nessuno la comprò fu che William chiedeva 5.000 dollari. La Chrysler Imperial, che era l'incarnazione del lusso, costava quasi un quarto di quella cifra.
William Stout è stato uno dei primi costruttori ad avere una concezione diversa del lusso e ad aver iniziato a pensare all'uso efficiente dello spazio in un'automobile. Senza nemmeno volerlo, fu il primo a progettare il tipo di auto che oggi chiamiamo minivan. Solo che negli anni Trenta nessuno aveva bisogno di auto del genere. Oggi la Stout Scarab è un'auto apprezzata e ricercata dai collezionisti. Ma è una caccia difficile, dato che si stima che non più di cinque di questi capolavori siano sopravvissuti in tutto il mondo.
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