Siamo assolutamente affascinati dai motori turbo. L'idea stessa di utilizzare i gas di scarico e di aiutare il motore a produrre più potenza sembra davvero geniale. È bello vivere nell'era del ritorno dei turbocompressori, quando i motori grandi e piccoli possono essere dotati di questi componenti. Ma torniamo al passato, quando il progresso, il costante miglioramento e il desiderio dilagante di fare progressi portarono queste unità all'estremo, e i motori turbo iniziarono a dominare il motorsport.
Ricordiamo gli anni d'oro della Formula Uno. Allora le auto con motori turbo a sei cilindri dominavano inequivocabilmente lo sport. E ancora oggi vengono i brividi solo a ricordare come i piloti lottavano per le posizioni alla guida di mostri con più di 1.000 cavalli. Ma per quanto interessante sia stato questo periodo della storia della F1, oggi parleremo di altri pionieri. In particolare, di coloro che hanno combattuto su prove speciali che richiedevano abilità di guida sorprendenti. Nei rally, gli impavidi piloti volavano a velocità incomprensibili guidando auto dotate di motori turbo. Naturalmente, ci riferiamo alle auto del Gruppo B, che diventavano laboratori di spegnimento per gli ingegneri.
La classe Gruppo B è stata soppressa a causa delle alte velocità, delle morti dei piloti e dei rischi per la folla. Ciò avvenne subito dopo la morte di Henri Toivonen e Sergio Cresto durante il Tour de Corse del 1986. Dopo questo sfortunato evento, la Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA) vietò immediatamente la classe e fissò un nuovo limite di 300 cavalli. Ma ancora prima che le auto del Gruppo B fossero bandite, Fiat con Abarth e Lancia crearono qualcosa di impressionante che avrebbe dovuto sostituire la Lancia Delta S4.
La vettura sperimentale fu denominata "ECV1" e costruita utilizzando materiali esotici come il kevlar e la fibra di carbonio. In effetti, la fibra di carbonio è stata utilizzata anche per la produzione delle ruote, per cui non sorprende che l'auto abbia un peso a vuoto di soli 930 kg.
Ma l'invenzione più interessante si nascondeva sotto lo strano aspetto posteriore: il motore Triflux, che non aveva nulla da invidiare a nessun altro motore convenzionale costruito fino a quel momento.
Il motore a quattro cilindri da 1,8 litri era in grado, in teoria, di generare 600 cavalli. L'unità era montata al centro dell'auto e trasmetteva la potenza a tutte e quattro le ruote attraverso un cambio a 5 velocità. Ma la cosa più affascinante era il modo in cui il gas entrava e usciva dal motore. Il costruttore di questo motore era Claudio Lombardini. Egli progettò anche il motore della Lancia S4 poco prima di passare al team di F1 Ferrari
Negli anni '80, la maggior parte dei motori turbocompressi presentava un enorme turbo lag e bande di potenza limitate. Per risolvere questi problemi, Claudio decise di installare due turbocompressori per il motore. Ma questo sollevò un altro problema: come può un motore a quattro cilindri alimentare efficacemente due grandi turbocompressori? L'ingegnoso ingegnere decise infine di incrociare le valvole di aspirazione e di scarico. Per visualizzarlo, pensate a una disposizione a X con una valvola di aspirazione e una di scarico su entrambi i lati. Questo sistema fu immediatamente brevettato da Fiat, che lo chiamò "FID" (Flusso Incorciato Doppio).
Anche il nome "Triflux" deriva da questo progetto: tre percorsi di flusso distinti, uno per l'aspirazione e due per lo scarico. Come si può vedere dall'illustrazione, l'aria entra nella camera di combustione dall'alto attraverso valvole diagonalmente opposte. Il gas di scarico viene scaricato attraverso altre due valvole opposte in diagonale e due collettori di scarico separati. Affinché il sistema funzioni in modo efficiente, Claudio progettò degli alberi a camme in grado di azionare una valvola di aspirazione e una di scarico, naturalmente al momento giusto. Questo progetto presentava anche un altro grande vantaggio. Ha eliminato i lati "caldo" e "freddo" della testa. Questo aspetto è molto importante negli sport motoristici, dove è necessario garantire un raffreddamento efficiente del motore. In questo caso, il calore viene distribuito in modo più uniforme, riducendo la possibilità che la testa si deformi e facilitando così il raffreddamento.
Gli italiani hanno previsto di utilizzare in futuro per questo motore turbocompressori a geometria a palette e di realizzare l'attivazione del turbocompressore a doppio livello con valvole elettromagnetiche, conferendo così al motore caratteristiche sorprendenti a qualsiasi regime.
Attualmente, l'unica vettura ECV1 con un Triflux appartiene alla leggenda dei rally Giuseppe Volta. È un peccato che questa unità non sia stata destinata a mostrare il suo vero potenziale nel motorsport. Tuttavia, speriamo che con i crescenti sforzi per produrre motori economici ed efficienti, questa brillante idea possa tornare in futuro.
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