Ci sono auto ricordate perché erano veloci. Altre perché erano belle. Alcune sono state vendute a milioni. E poi c’è la Citroën SM, una macchina che ignorava completamente la logica commerciale. Non chiedeva cosa volessero i clienti, ma cosa fossero capaci di creare gli ingegneri una volta smesso di seguire le convenzioni.
È difficile pensare a un’altra auto di serie dei primi anni Settanta capace di concentrare così tanta innovazione in un’unica carrozzeria. Sospensioni idropneumatiche, sterzo autocentrante, tergicristalli sensibili alla pioggia, fari orientabili, altezza da terra regolabile, freni a disco entrobordo e un V6 Maserati convivevano tutti in una elegante gran turismo che sembrava più una navicella spaziale che qualcosa costruito per viaggiare su strada.
Scommettere l’azienda
L’ironia è che la SM apparve proprio quando Citroën poteva permettersi meno di tutti un progetto così ambizioso. Alla fine degli anni Sessanta, il costruttore francese stava perdendo enormi quantità di denaro. Alcune stime suggeriscono che l’azienda perdesse l’equivalente di quasi mille dollari odierni per ogni auto prodotta. Solo tra il 1968 e il 1970, le perdite diventarono enormi e Citroën si ritrovò in una situazione finanziaria sempre più difficile.
Michelin possedeva una quota di controllo e Fiat deteneva un’altra partecipazione significativa, mentre il resto apparteneva a investitori pubblici. L’azienda stava inoltre spendendo molto in attività esterne ai propri stabilimenti, compresa l’acquisizione di Maserati. Citroën voleva una vera gran turismo capace di sfidare le migliori auto tedesche e italiane, pur rimanendo inconfondibilmente francese.
Un’auto francese con un cuore italiano
L’acquisizione di Maserati nel 1968 rese improvvisamente possibile qualcosa che prima non lo era. La Francia aveva a lungo penalizzato i motori di grossa cilindrata con il proprio sistema fiscale legato ai cavalli fiscali, rendendo quasi impossibile giustificare sul mercato interno grandi sportive con motori di elevata cilindrata. Citroën aveva quindi bisogno di un propulsore relativamente compatto, ma con abbastanza prestigio da poter competere a livello internazionale.
La risposta fu un insolito V6 a 90 gradi progettato da Maserati. Era essenzialmente derivato dall’architettura V8 dell’azienda, completo di doppio albero a camme in testa e di quel carattere esotico tipicamente italiano. Le prime vetture utilizzavano tre carburatori Weber doppio corpo, mentre gli esemplari successivi ricevettero l’iniezione elettronica Bosch.
Nel 1973, la cilindrata aumentò da 2,7 a 3,0 litri. Una potenza compresa tra 170 e 180 CV non faceva certo tremare le Ferrari dell’epoca, ma il motore offriva alla SM esattamente ciò che Citroën desiderava: fluidità, raffinatezza e prestazioni sufficienti. La stessa famiglia di motori avrebbe poi continuato la propria vita su diversi modelli Maserati, tra cui la Merak.
Viaggiare come su una nuvola
Il motore era impressionante. Tutto ciò che si trovava sotto di esso lo era ancora di più. La SM ereditava la celebre sospensione idropneumatica Citroën, anche se definirla semplicemente “sospensione” sembra quasi riduttivo. Le auto convenzionali si affidano a molle in acciaio e ammortizzatori. La SM, nel senso tradizionale del termine, non utilizzava né le une né gli altri.
Ogni ruota era collegata a una sfera idraulica contenente azoto, separato dal fluido idraulico tramite una membrana flessibile. Quando la ruota superava un’irregolarità, la pressione idraulica comprimeva il gas all’interno della sfera, creando l’effetto elastico. Il risultato era straordinario.
La SM, e più in generale le Citroën dell’epoca, sembravano galleggiare sulle strade dissestate con una calma che persino molte moderne berline di lusso faticano a replicare. Indipendentemente dal carico di bagagli o passeggeri, l’altezza da terra rimaneva costante grazie al sistema autolivellante.
Il conducente poteva perfino alzare o abbassare l’intera vettura usando una leva nell’abitacolo. Questo permetteva alla SM di affrontare strade sconnesse e rendeva anche più semplici i cambi ruota. Il sistema si dimostrò così efficace che persino Rolls-Royce acquistò in licenza la tecnologia idraulica Citroën per utilizzarla sulle proprie auto.
Sterzo e freni
Guidare una SM richiede di dimenticare quasi tutto ciò che si è imparato sulle auto normali. Il suo sterzo DIRAVI resta uno dei sistemi più strani mai installati su un’automobile di serie. Il volante è incredibilmente leggero e rapido e tende costantemente a tornare al centro sotto la forza del sistema idraulico. Da un fine corsa all’altro bastano circa due giri.
Il tradizionale feedback dello sterzo è quasi assente, ma una volta che il conducente si adatta, la precisione è incredibile. Il sistema contrastava inoltre naturalmente il vento laterale e le irregolarità della strada, aiutando costantemente l’auto a mantenere la direzione desiderata. Molti conducenti alla prima esperienza lo trovavano bizzarro, ma chi imparava a sfruttarne il potenziale spesso ne diventava un estimatore per tutta la vita.
Al posto di un tradizionale pedale del freno, il conducente preme quello che gli appassionati chiamano semplicemente “fungo”. La corsa del pedale è praticamente inesistente. La forza frenante dipende soprattutto dalla pressione esercitata, più che dal movimento. Il primo incontro con questo sistema può quindi risultare piuttosto teatrale. Una volta abituati, però, diventa sorprendentemente intuitivo e incredibilmente reattivo.
Altrove, Citroën adottò freni a disco sulle quattro ruote, qualcosa che all’inizio degli anni Settanta era ancora ben lontano dall’essere universale. I dischi anteriori erano montati entrobordo accanto alla trasmissione invece che all’interno delle ruote, riducendo le masse non sospese, mentre grandi condotti di raffreddamento sotto la vettura portavano aria fresca durante la guida più sportiva. Ancora una volta, gli ingegneri Citroën stavano risolvendo problemi che molti altri costruttori avevano appena iniziato a prendere in considerazione.
I piccoli dettagli
Forse il più grande risultato della SM non risiede in una singola funzione rivoluzionaria, ma in decine di soluzioni più piccole. Le vetture europee ricevevano fari interni orientabili che seguivano i movimenti dello sterzo e illuminavano le curve molto prima che l’illuminazione adattiva diventasse di moda. Le normative statunitensi vietavano questa configurazione, lasciando agli acquirenti americani fari fissi.
I tergicristalli potevano adattare il proprio funzionamento in base alla resistenza incontrata dal motorino. Il vetro asciutto generava più resistenza rispetto a quello bagnato, permettendo al sistema di reagire alle condizioni variabili senza i sensori ottici e le telecamere utilizzati dalle auto moderne.
All’interno, il cruscotto si raccordava elegantemente alla console centrale, abbandonando le impostazioni verticali e quasi da mobile d’arredo comuni all’epoca. Strumenti Jaeger ovali, volante a una sola razza e un piacevole cambio manuale completavano l’esperienza.
Troppo intelligente
Purtroppo, genialità e successo commerciale non sono sempre grandi amici. Il motore Maserati della Citroën SM richiedeva una manutenzione accurata, mentre i suoi sistemi idraulici intimidivano i meccanici poco familiari con l’ingegneria Citroën.
Poi arrivò la crisi petrolifera del 1973, che rese le gran turismo assetate di carburante molto meno attraenti praticamente da un giorno all’altro. Allo stesso tempo, Citroën stava crollando finanziariamente. Dopo che Peugeot prese il controllo di Citroën, la produzione della SM venne interrotta nel 1975. Circa 13.000 esemplari lasciarono la fabbrica e, secondo i normali criteri commerciali, la SM fu un fallimento.
Oggi molte delle idee che definivano la SM ci sono diventate familiari: sospensioni autolivellanti, sterzo adattivo, tergicristalli automatici e fari direzionali si trovano ormai in tutta l’industria automobilistica moderna. Vedere così tante soluzioni avanzate riunite in un’unica vettura di serie del 1970 sembra ancora oggi quasi surreale. Forse è proprio per questo che la SM continua ad affascinare gli appassionati più di cinquant’anni dopo: non perché fosse la più veloce o la più affidabile, ma perché pochissimi costruttori hanno mai osato essere così intelligenti.
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