Studebaker è una delle più importanti case automobilistiche americane che sono state spinte ai margini della storia. La maggior parte dei giovani di oggi non sa quasi nulla di questo marchio, ed è un peccato, perché Studebaker ha avuto un'ottima carriera per più di un secolo. Qui di seguito cerchiamo di raccogliere l'intera storia della defunta casa automobilistica, compresa la concorrenza spietata, i contratti militari e i nomi controversi delle auto.
Dalle carrozze a cavalli alle automobili
La storia dell'azienda automobilistica Studebaker inizia ben prima che qualcuno mettesse i motori nelle auto. Nel 1852, una famiglia di origine tedesca fondò la Studebaker Corporation a South Bend, nell'Indiana. I fondatori dell'azienda, cinque fratelli Studebaker, provenivano da una lunga stirpe di costruttori di carri, quindi questa impresa non era una novità per loro. La prima grande occasione per l'azienda arrivò sotto forma di contratto militare: furono incaricati di costruire una flotta di carri per l'esercito dell'Unione durante la guerra civile americana. I contratti militari avrebbero giocato un ruolo fondamentale nel successo dell'azienda. I proventi della guerra civile permisero all'azienda di espandersi e di diventare la più grande casa automobilistica del mondo nel 1875.
Se siete su Dyler, non siete particolarmente interessati a leggere di carri a cavalli, quindi passiamo al XX secolo. Studebaker presentò la sua prima auto a motore, una vettura elettrica, nel 1902, diventando l'unico costruttore di carrozze negli Stati Uniti a passare con successo al settore automobilistico. Due anni dopo presentò un'auto a benzina, mentre continuò a produrre auto elettriche fino al 1911. Per le sue auto a benzina, Studebaker collaborò con Garford e E-M-F, ma nessuna di queste collaborazioni si rivelò vantaggiosa per l'azienda. E-M-F non riuscì a garantire una qualità costruttiva sufficiente, mentre Garford non rispettò l'accordo di collaborazione.
Alla luce di queste collaborazioni imperfette, non è certo che Studebaker sarebbe arrivata fino agli anni Venti se non fosse stato per un altro contratto militare. Fortunatamente per Studebaker, la prima guerra mondiale scoppiò in Europa e fu incaricata di costruire automobili, ambulanze, carri da trasporto e persino selle per cavalli per le forze militari di Gran Bretagna, Francia e Russia. Complicato dal punto di vista etico, ma indubbiamente redditizio.
Ottimismo e crollo tra le due guerre
Subito dopo la prima guerra mondiale, Studebaker abbandonò le attività di veicoli a cavalli e introdusse una linea di autocarri e autobus per colmare questa lacuna. Nel decennio successivo, Studebaker conobbe una rapida crescita, espandendosi sia negli Stati Uniti che in Europa. Questa espansione si basava in gran parte sull'offerta di un'auto economica Erskine da meno di 1.000 dollari, dal nome dell'allora presidente di Studebaker.
Anche un'altra Studebaker del periodo interbellico, la Dictator, è piuttosto notevole. Non perché fu un bestseller, ma perché a posteriori fu un vero e proprio errore di marketing. Questa vettura di base fu chiamata così perché si supponeva che "dettasse lo standard". Purtroppo, nelle monarchie europee la parola "dittatore" aveva una connotazione diversa, per cui Studebaker dovette rinominare l'auto come Director. Con l'ascesa al potere di Hitler, Studebaker decise di abbandonare del tutto il controverso nome Dictator e chiamò la vettura Commander in tutti i mercati.
Questo nome problematico non rappresentava un grosso ostacolo per Studebaker. Negli anni Venti la casa automobilistica era fiorente e la dirigenza stava davvero cavalcando il treno delle fortune. Nel 1929, la stragrande maggioranza dei guadagni della Studebaker veniva pagata come dividendo agli azionisti e non investita nell'azienda. Questa pratica si rivelò fatale per la casa automobilistica quando arrivò la Grande Depressione del 1930. Albert R. Erskine decise di investire massicciamente nell'imminente auto economica Rocke, ma quasi nessuno comprava anche le auto più economiche. Questo ha portato a massicci tagli e licenziamenti nell'azienda. Lo stesso Erskine si suicidò nel 1933, anno in cui la Studebaker entrò in amministrazione controllata e fu di conseguenza ristrutturata. Nel 1935, l'azienda fu completamente ristrutturata, rifinanziata e iniziò a progettare nuovi modelli.
"Prima di gran lunga, con un'auto del dopoguerra".
While war is terrible for people, it is often beneficial for the economy, at least in Studebaker’s case it definitely was. When WWII came around, they managed to score a contract to build some military trucks as well as M29 Weasel, a tracked transporter meant to tackle snow. In order to fulfill the all-important military responsibilities, the production of civilian cars was cut down to only one model, Champion. That was a small price to pay, as those government contracts gave Studebaker a head start immediately after the war.
Nel 1947, Studebaker fece debuttare una nuova gamma del modello Champion, il più venduto, con uno slogan audace: "Prima di gran lunga, con un'auto del dopoguerra". La Starlight Coupé della gamma Champion era forse quella dall'aspetto più curioso. Con un lungo cofano del bagagliaio e un lunotto avvolgente, l'auto sembrava avere due estremità anteriori. Per un certo periodo, queste auto hanno avuto il caratteristico "muso a proiettile". Oltre ad avere un aspetto molto futuristico, probabilmente aiutava a capire da che parte era rivolta l'auto.
Sebbene l'aspetto della prima Champion Starlight Coupé abbia suscitato opinioni contrastanti, il look della seconda iterazione è stato universalmente apprezzato. Firmata dallo studio Raymond Loewy, è considerata uno dei migliori design americani fino ad oggi. Era disponibile in due versioni: una Starlight più economica, con montante B, e una Starliner senza montante. Le coupé basse e slanciate sono oggi paragonate ai migliori design europei. Purtroppo, queste splendide coupé non fruttarono a Studebaker una fortuna. Prodotte solo per due anni, 1953-54, furono afflitte da problemi meccanici che ne rovinarono la reputazione. Per di più, il costruttore non si aspettava di venderne così tante, fece fatica a tenere il passo con la domanda e perse parecchi clienti.
Guerra dei prezzi
Avere bellissime coupé di lusso è molto bello, ma il pane e il burro dell'industria automobilistica si guadagnano vendendo auto ragionevoli a persone normali. La Studebaker non poteva farlo nel 1954 a causa di ciò che la sua nemesi, Ford, decise di fare.
A causa della scarsità di risorse, la produzione di tutte le auto fu limitata durante la guerra di Corea. Al termine della guerra, nel 1953, queste limitazioni vennero rimosse e Ford si propose di rubare il titolo di costruttore più venduto americano a Chevrolet. Ford era determinato a farlo a qualsiasi costo, anche vendendo auto in perdita. E le auto da vendere erano molte: solo nel 1954, il gigante dell'ovale blu ha sfornato 1,2 milioni di automobili. Alla fine, questa aggressiva strategia di produzione e di marketing fece di Ford il primo produttore degli Stati Uniti. Sebbene non abbia lasciato molto spazio al bilancio di Chevy, ha danneggiato gravemente i produttori più piccoli, tra cui Studebaker, che non potevano competere con prezzi così bassi.
To combat the aggressive pricing policy of its bigger competitors, Studebaker came up with an ascetic version of its Champion. This economy car was named Scotsman (another politically incorrect model name) because Scots are stingy, obviously. The basic car would set one back $1,776, making it the cheapest American car in 1957-58 when it was produced. On the outside, it looked plain with very little chrome. On the inside, such luxuries as armrests and sun visors were extras. The car could still transport five full-sized adults, but they would have to make do without a radio or carpets during the journey.
Il canto del cigno di Studebaker
Nonostante le varie e coraggiose mosse di marketing, quando arrivarono gli anni Sessanta, Studebaker non aveva molti soldi per la ricerca e lo sviluppo di nuovi modelli. Di conseguenza, le offerte degli anni '60 erano costituite per lo più da auto vecchie ridisegnate. Nonostante queste difficoltà, l'azienda introdusse un'ultima vettura degna di nota nel 1962: l'Avanti.
L'Avanti si basava principalmente sul modello Lark esistente, ma presentava un frontale piuttosto stravagante senza griglia. Fu commercializzato come l'unico veicolo americano a 4 passeggeri ad alte prestazioni. Utilizzava un motore V8 da 4,7 l del modello più grande Hawk per fornire le prestazioni promesse. L'auto riuscì persino a battere il record di velocità di Bonneville Salt Flat nel 1963, raggiungendo 195,64 MPH (314,85 km/h).
La forma della carrozzeria dell'Avanti era piuttosto complessa e produrre tutti i pannelli in acciaio sarebbe stato troppo costoso, quindi vennero stampati in fibra di vetro. Studebaker non aveva le strutture necessarie, quindi il compito fu affidato a subappaltatori. La Studebaker, in mezza bancarotta, non riuscì a tenere il passo con le proprie responsabilità nei confronti di partner e clienti, faticando a consegnare gli ordini della Avanti.
Oltre ad altre lotte, la manodopera di Studebaker era tra le più pagate dell'industria automobilistica americana, poiché il loro sindacato era molto aggressivo nelle trattative. La piccola Studebaker non poteva governare con il pugno di ferro come Ford, Chevy o Chrysler, il che la rendeva un posto di lavoro più piacevole, ma con minori margini di profitto per il produttore. Per rimediare a questo problema, la Studebaker firmò un contratto con Curtiss-Wright, un produttore di aeroplani che avrebbe dovuto rivedere l'intera struttura occupazionale della casa automobilistica. Questa collaborazione si rivelò un fallimento, poiché i dirigenti di Curtiss-Wright avevano poca esperienza nel settore automobilistico e finirono per rovinare completamente la Studebaker.
La Studebaker non disponeva di fondi per ammortizzare la caduta e fu costretta a interrompere le attività. La fabbrica di South Bend chiuse nel 1963, mentre un altro stabilimento in Ontario, Canada, chiuse nel 1966. La Studebaker era uno dei maggiori datori di lavoro in entrambe le città, con conseguente aumento della disoccupazione in entrambe le aree. La Studebaker Company cessò ufficialmente di esistere nel 1967.
Molti fan del marchio amano indicare uno o due motivi che hanno portato alla scomparsa dell'azienda, alcuni dei quali incolpano palesemente i principali costruttori di Detroit. Sembra che non ci sia una spiegazione definitiva del perché sia successo, ma è certo che il panorama automobilistico americano è diventato molto meno vario dal giorno in cui Studebaker ha chiuso i battenti.
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