Se sei un appassionato di motori, il nome Baur dovrebbe evocarti una vaga idea, ma solitamente non va oltre. È un po' come la parola Quito, che suona come il nome di una città sudamericana, ma molti non saprebbero indicarla su una mappa nemmeno se ne andasse della loro vita. Anche se è perdonabile non avere una conoscenza geografica perfetta, credo che valga la pena approfondire alcune informazioni relative a Baur.
La Baur Karosserie (in tedesco "carrozziere") esiste dal 1910 e ha partecipato ad alcuni dei progetti automobilistici più ambiziosi della Germania. L'azienda di Stoccarda ha costruito le carrozzerie della BMW M1 e della Porsche 959, nonché parti fondamentali delle sospensioni dell'Audi quattro originale. Eppure, questo carrozziere ormai defunto è ricordato soprattutto per i suoi modi non convenzionali di trasformare auto normali in cabriolet.
Se avete mai posseduto una cabriolet, saprete che di solito hanno alcuni difetti intrinseci, i peggiori dei quali sono le infiltrazioni tra il tetto e i finestrini e la rigidità strutturale di una pasta scotta. La buona notizia è che le cabriolet Baur non sono afflitte da questi problemi. Questo perché, per molti versi, le Baur sono più berline che cabriolet, grazie al mantenimento della linea del tetto, dei montanti B e C delle berline. In cambio di una migliore tenuta e rigidità, le Baur hanno un aspetto un po' discutibile e una sensazione di vento tra i capelli ridotta. Le Baur sono famose soprattutto per il trattamento applicato a varie generazioni della serie 3 della BMW, ma esistono anche Opel Kadett semi-convertibili e persino una Baur G-Class Cabriolet.
Per capire come Baur abbia avuto questa idea, dobbiamo tornare alla fine degli anni '60, quando la sicurezza automobilistica era un argomento molto dibattuto nella terra della libertà. Per inciso, quello era il più grande mercato automobilistico per molte case automobilistiche e qualsiasi cambiamento avrebbe avuto ripercussioni in tutto il mondo. Ma gli americani avevano motivo di essere preoccupati, perché le Ford Pinto tendevano a incendiarsi e le Chevrolet Corvair a ribaltarsi. Con l'opinione pubblica americana così preoccupata per i pericoli di ribaltamento, era una brutta notizia per tutte le auto senza tetto. Per un certo periodo sembrò che le cabriolet sarebbero state vietate del tutto, motivo per cui Porsche giocò sul sicuro e costruì la sua 911 Targa. Per rispondere alle preoccupazioni in materia di sicurezza, Baur seguì una strada simile. All'epoca era stata incaricata dalla BMW di realizzare delle 02 senza tetto e, con l'aumentare delle tensioni, decise di dotare le sue Cabriolet di un roll-bar integrato. E dato che era già stato installato, era logico lasciare intatti anche i montanti A, B e C. Fu così che nacque la Baur Cabriolet.
Nel 1975 il modello 02 fu sostituito dalla versione E21 della serie 3. BMW produceva la E21 solo con tetto fisso, quindi Baur fu libero di tagliarlo nuovamente. Il risultato fu battezzato TC1, acronimo di Topcabriolet 1. La TC1 era disponibile con tutti i motori offerti all'epoca nella gamma della Serie 3, dalla 315 da 75 CV alla 323i, con una potenza quasi doppia. Ne furono costruiti circa 4.700 esemplari e, nonostante il loro aspetto insolito, sono ancora oggi molto ricercati dai collezionisti. La successiva TC2 utilizzava come base la E30, ma questa volta le cose erano un po' diverse. Nel 1987, infatti, BMW lanciò una vera e propria Serie 3 cabriolet, pochi anni dopo il debutto della TC2, creando un enorme calo nelle vendite di Baur. Stranamente, fino alla fine della produzione della E30, entrambe le versioni cabriolet rimasero in vendita fianco a fianco.
Alla ricerca di una propria nicchia, Baur decise di sviluppare un'auto completamente nuova basata sulla piattaforma E30. Il risultato fu la TC3, un prototipo aerodinamico che utilizzava la meccanica della serie 3 su un telaio tubolare. Sfortunatamente per Baur, la BMW non approvò questo modello, poiché stava sviluppando la sua folle Z1 con le porte a cerniera, e la TC3 rimase solo un'auto concept. Ma Baur non si arrese: il canto del cigno della TC arrivò sotto forma di TC4, questa volta basata su una E36 a quattro porte (!). Più simile a una Landaulet che a una cabriolet, offriva un'alternativa interessante ma poco popolare alla serie 3 convertibile. Si dice che siano state costruite solo 310 TC4.
L'azienda fallì nel 2002, con l'ultimo progetto di una cabriolet della classe G, che non arrivò mai alla produzione in serie. Gli scettici potrebbero dire che il mondo non aveva più bisogno di Baur, ma io non sono d'accordo. Viviamo nell'era dei mashup automobilistici particolari, basti pensare alle coupé a 4 porte o ai SUV compatti convertibili. In questo contesto, le cabriolet Baur sono delle stranezze ammirevoli, perché almeno hanno un senso.
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