Nel dopoguerra degli anni '30 cominciarono a prendere forma strade vere e proprie, con un conseguente aumento della domanda di auto con velocità di crociera più elevate. La maggior parte dei produttori rispose a questa esigenza cercando di migliorare il sistema di propulsione dei modelli esistenti, ma il design a due volumi dell'auto rimase invariato. Questo design semplice avrebbe funzionato perfettamente su un pianeta privo di atmosfera, ma qui sulla Terra è più aerodinamico quando si muove in retromarcia.
Fa venire le lacrime agli occhi
Un ingegnere e progettista di dirigibili ungherese, Paul Jaray, era determinato ad andare avanti, quindi tentò di riprogettare completamente la forma. Nel 1923 Paul creò la "Stromlinien-wagen", un'auto aerodinamica da corsa che non solo mostrava una riduzione del 25% della resistenza aerodinamica, ma anche una maggiore stabilità. Tra le altre caratteristiche, l'auto aveva quella che oggi è conosciuta come la classica forma a goccia. La forma a goccia crea la minima resistenza aerodinamica rispetto ad altre forme comuni, perché quando fende l'aria le permette di ricongiungersi molto gradualmente. Altrimenti il flusso si staccherebbe dalla carrozzeria diventando turbolento. Ciò porterebbe a una zona di bassa pressione dove è più fastidiosa, ovvero dietro l'auto. Il fastidio è dovuto alla spinta che tira l'auto all'indietro. La presenza e l'entità di questa pressione fastidiosa è visibile sotto forma di sporco sul retro dell'auto. Più il flusso d'aria dietro l'auto è turbolento, più lo sporco si attacca al portellone posteriore. Sebbene il progetto di Jaray mostrasse una possibilità di migliorare sostanzialmente l'industria automobilistica, la forma non ebbe un grande successo. Era molto più difficile da realizzare e richiedeva ricerche approfondite per ottenere i migliori risultati. La carrozzeria lunga e affusolata diventa anche uno svantaggio quando si viaggia a basse velocità in città, non solo per il suo aspetto, ma anche per le sue dimensioni.
Venti di cambiamento
Un uomo di nome Reinhard von Koenig-Fachsenfeld notò questo dilemma e dedicò molto del suo tempo a lavorare in una galleria del vento in Germania per risolverlo. Scoprì che tagliare bruscamente l'estremità affusolata della forma a goccia non ne comprometteva l'aerodinamica. A velocità più elevate, il flusso "ricorda" il suo schema e si comporta quasi come se l'estremità affusolata fosse presente. È un po' come fingere di aver lanciato la palla, ma il cane continua a correre per prenderla. Solo che in questo caso l'aria non ti guarda con occhi traditori.
Koenig-Fachsenfeld fu poi affiancato da un professore tedesco, Wunibald Kamm. Kamm era un designer molto innovativo, pioniere nell'uso di materiali leggeri nella produzione automobilistica e nella progettazione delle sospensioni, oggi considerate convenzionali. Insieme svilupparono la BMW 328 Kamm-coupe, che aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica migliore del 29% rispetto all'originale su cui era basata: un incredibile 0,25 (una delle auto di serie più aerodinamiche oggi in circolazione: la Tesla Model S ha un coefficiente di 0,24). Sebbene l'efficienza aerodinamica non sia descritta esclusivamente dal coefficiente di resistenza aerodinamica, quest'ultimo gioca un ruolo significativo. Wunibald continuò a lavorare sul design accorciato, che portò alla creazione della Kammback, un modello ancora più distintivo, e il suo nome venne associato a qualsiasi cosa assomigliasse anche solo vagamente al suo design.
Il design
Un buon esempio di uso improprio del nome si riscontra nell'AMC EagleKammback e nella Chevrolet Vega Kammback. Questo perché, per ottenere la maggior parte degli effetti descritti da Kamm, la coda di un'auto deve essere rastremata fino a circa il 40-50% della sua area trasversale massima. Le auto sopra citate sono essenzialmente delle shooting brake. Le auto che hanno utilizzato correttamente il design Kamm sono: la Citroen SM, la Ferrari 250 GTO, la Toyota Prius, la Chevrolet Volt, la Honda Insight, la VW Xl1, l'Audi A2 e la mia Citroen ZX "Citroplanas", costruita da me. Ho provato diverse modifiche aerodinamiche e il Kammback ha fornito la maggiore riduzione del coefficiente di resistenza aerodinamica, pari all'8,1%.
Evoluzione
Inizialmente l'innovazione aerodinamica era guidata principalmente dalla necessità di andare più veloci, ma alcuni decenni dopo sono stati i prezzi del carburante a diventare il vero motore del settore. L'attuale forte concorrenza tra i produttori di automobili richiede inoltre che il design sia il più contemporaneo possibile. L'aspetto aerodinamico non è gradito a tutti, quindi le caratteristiche aerodinamiche sono integrate con delicatezza nel design e si notano solo se le si cerca. Lo stesso si può dire del Kammback: sebbene sia chiaramente visibile sulle auto ecologiche come la Toyota Prius, su altre auto i suoi principi di base sono nascosti con successo.
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