Prima ti ignorano, poi ti deridono, poi ti combattono
: così si potrebbe descrivere la situazione del VW Beetle negli anni Cinquanta. Durante il primo anno di vendita negli USA, il Maggiolino suscitò un sorriso ironico tra i dirigenti della General Motors, ma alla fine degli anni Cinquanta non riuscivano a sopportare di guardare i dati di vendita della VW. GM decise quindi di creare un proprio Maggiolino, un'auto economica con un design simile, ma più grande, comoda e veloce.
Così, nel 1960 fu lanciato il Corvair, probabilmente il modello Chevrolet più strano di tutti i tempi. Dall'esterno non era niente di speciale, ma all'interno era una vera e propria rivoluzione. Forte del successo della Beetle, GM decise di mettere il motore nella parte posteriore. E per finire, il sei cilindri orizzontali era raffreddato ad aria (proprio come il Maggiolino).
Nel 1960 iniziarono a vendere berline con motori flat-six da 2,3 litri e 80 cavalli; le versioni più economiche costavano circa 2.000 dollari. Non era un cattivo affare, visto che il Maggiolino costava circa 1.600 dollari, ma la Corvair assomigliava molto di più alle "vere" auto a cui gli americani erano abituati. Lo stesso anno uscì una coupé, caratterizzata da un design sportivo e dall'opzione di un motore più potente da 95 cavalli. Nel 1961, la gamma Corvair fu ampliata con l'aggiunta di una station wagon e persino di carrozzerie per pick-up e furgoni. Nel frattempo, nel 1962 uscì la Monza cabrio, probabilmente la Corvair più bella di tutte. Inizialmente le vendite furono discrete e, stranamente, i modelli più popolari erano le coupé sportive e le cabriolet. Tra l'altro, nello stesso anno uscì la versione turbo Monza Spyder, totalmente esotica, con un motore da 150 cavalli, che la rese probabilmente la prima auto americana di serie con una turbina. Pensate, una coupé leggera a due porte con un flat-six turbo raffreddato ad aria montato posteriormente (cosa che Porsche offrirà solo un decennio dopo).
Il successo di questi modelli Corvair, sportivi ma dal prezzo ragionevole, spinse la Ford a lavorare sodo sulla sua nuova Mustang, che fu presentata nel 1964 e che già l'anno successivo stava battendo i record di vendita. La Mustang era semplicemente un'auto meglio compresa, poiché aveva il grande motore V8 anteriore abituale negli Stati Uniti anziché un esotico flat-six raffreddato ad aria nella parte posteriore come la Corvair. Chevrolet sentì sicuramente l'impatto della Mustang, dato che non appena uscì, le vendite della Corvair si dimezzarono; tuttavia, non fu la Mustang a porre fine alla Corvair.
Nel 1965, un avvocato di cui nessuno aveva mai sentito parlare, Ralph Nader, pubblicò "Unsafe at Any Speed", un libro che criticava aspramente i prodotti provenienti da Detroit. Secondo Nader, i produttori americani non si preoccupavano minimamente della sicurezza dei loro veicoli. Nel libro, un intero capitolo era dedicato alla Chevrolet Corvair, dove la sua sospensione posteriore ad asse oscillante senza la barra antirollio di serie era praticamente indicata come la causa principale degli incidenti, producendo un'instabilità incontrollabile della vettura. Il libro divenne molto popolare, ma la GM commise l'errore fatale di imbarcarsi in una battaglia legale con Nader, aumentando ulteriormente la popolarità del libro.
Il design della Corvair fu aggiornato nel 1964 e le nuove linee della carrozzeria rendevano la coupé e la cabriolet davvero straordinarie. Le sospensioni, tanto criticate da Nader, furono sostituite da una sospensione posteriore completamente indipendente. Inoltre, fu introdotta la versione più potente di tutti i tempi: la Corvair Corsa Turbo, con un sei cilindri piatto da 2,7 litri e 180 cavalli. Tuttavia, tutto questo non servì a nulla: la lotta tra General Motors e Ralph Nader per la Corvair aveva già avuto una certa risonanza nel Paese ed era destinata a ripercuotersi sulle vendite. Le vendite calarono drasticamente e per gli ultimi anni (fino al 1969) la Corvair non fu altro che un modello di nicchia nella gamma Chevrolet. Tra l'altro, uno studio del 1972 ha dimostrato che la Corvair non era in realtà peggiore della concorrenza dell'epoca; nel suo libro, Ralph Nader, per qualche motivo, ha anche trascurato di menzionare le altre auto che avevano la stessa sospensione posteriore ad asse oscillante.
Secondo i fan di Chevrolet, la seconda generazione (1965-1969) di Corvair è stata probabilmente l'auto di serie più sottovalutata della storia di Chevrolet. Attualmente la Corvair sta vivendo una sorta di periodo di massimo splendore negli Stati Uniti, poiché è una delle migliori opzioni di ingresso tra le auto d'epoca. Ne è stato prodotto un numero considerevole (1,8 milioni); non sono costose, hanno un bell'aspetto e gli appassionati hanno imparato a prendersene cura e a ripararle, tanto che è possibile trovare un club Corvair in quasi tutte le grandi città che vi aiuterà in caso di domande. L'unicità della Chevrolet Corvair è stata riconosciuta anche da Jay Leno, che l'ha definita "una delle 10 migliori auto General Motors di tutti i tempi".
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