Quando la prima generazione della Chevrolet Corvette fece il suo debutto al General Motors Motorama di New York il 17 gennaio 1953, nessuno si aspettava che il modello avrebbe ricevuto così tanta attenzione. Ma la piccola auto sportiva a due posti con tetto convertibile e linea aerodinamica suscitò un entusiasmo immenso. La prima Corvette prodotta per la vendita uscì il 30 luglio dello stesso anno, dando inizio alla storia dell'auto sportiva americana più famosa, durata oltre sei decenni.
Le prime Corvette erano costruite a mano, con 300 esemplari assemblati a Flint, Michigan. Queste auto sportive convertibili erano verniciate in Polo White e avevano una carrozzeria in fibra di vetro, considerata rivoluzionaria per l'epoca, e un motore a sei cilindri. Le vendite erano lente e i volumi di produzione superavano di poco un terzo del numero stimato di auto, quindi si pensò di abbandonare completamente il modello Corvette. Tuttavia, quando Ford introdusse la Thunderbird convertibile a due posti nel 1955, GM decise di non arrendersi per paura di apparire perdente di fronte ai propri rivali.
Nello stesso anno, l'azienda assunse un emigrato russo di origine belga di nome Zora Arkus-Duntov. Dopo essere diventato ingegnere capo del progetto, propose di dotare la Corvette di un motore V8 da 4,3 litri più potente e di un cambio manuale a tre marce. Alla fine, trasformò il modello mediocre in un'auto sportiva che dimostrò prestazioni eccellenti e lasciò rapidamente la Thunderbird nella polvere. La combinazione di un'auto leggera con un motore potente contribuì a conquistare il cuore di molti americani. Tuttavia, sia il produttore della Corvette che i piloti cominciarono a desiderare qualcosa di più, ovvero più velocità.
Lo sviluppo del modello di seconda generazione iniziò nel 1957, quando fu avviato il progetto Q-Corvette. Il team era guidato dal nuovo capo stilista Bill Mitchell e comprendeva Peter Brock e Chuck Pohlmann. L'obiettivo era quello di creare una coupé sportiva più piccola, più agile e più avanzata rispetto al modello precedente, dotata di sospensioni posteriori indipendenti e freni a disco sulle quattro ruote. Fu proprio il modello Q a diventare una delle principali fonti di ispirazione per un'auto adatta alla produzione di massa. Tuttavia, il design del prodotto finale fu influenzato anche dalla Stingray Racer Concept Car del 1959 di Mitchell. La sua idea delle linee slanciate e del muso appuntito trovò spazio nei disegni della Corvette di seconda generazione. La fusione di questi due concetti, con il tocco magico del designer Larry Shinoda, vide la luce nel 1963.
Come il suo predecessore, la nuova Corvette, nota anche come Sting Ray, aveva una carrozzeria in fibra di vetro. Tuttavia, il design esterno drammatico della sportback futuristica non aveva nulla in comune con la C1. Beh, quasi nulla: i fari anteriori rotondi e quadrupli furono mantenuti ma nascosti e, quando erano chiusi, si armonizzavano perfettamente con il frontale dai contorni netti (simili ai fari della DeSoto del 1942), conferendo alla silhouette già aerodinamica un'ancora maggiore efficienza aerodinamica.
A proposito di aerodinamica, questo modello di Corvette è stato il primo a utilizzare i test nella galleria del vento per perfezionare la forma finale. Tuttavia, l'elemento stilistico più singolare della Corvette del 1963 era il lunotto diviso, una soluzione molto insolita per l'epoca, che è stata poi adottata nel modello di serie derivato dal modello Q. Le porte erano incassate nel tetto della vettura, piccola e ribassata (la C2 era ben 5 cm più bassa del modello precedente), il che facilitava l'ingresso e l'uscita dall'abitacolo. Inoltre, le prese d'aria decorative adornavano il cofano e i montanti posteriori: ovviamente, in origine erano state progettate anche quelle funzionali, ma furono eliminate a causa dei costi elevati. Anche le modifiche nascoste sotto la carrozzeria erano importanti, sebbene meno evidenti. Il passo più corto e lo sterzo Ball-Race più efficace miglioravano la mobilità, le sospensioni posteriori indipendenti miglioravano il comfort di guida e la distribuzione del peso ribilanciata, che rendeva l'auto più pesante nella parte posteriore, migliorava la frenata.
Sebbene Bill Mitchell fosse soddisfatto dell'impressionante risultato finale dell'auto, voleva vedere un'interpretazione europea del suo lavoro. Di conseguenza, contattò Pininfarina, una delle più rinomate aziende italiane di design automobilistico e carrozzeria. Mitchell inviò alcuni telai Corvette in Italia insieme ad alcuni componenti necessari e disegni che Pininfarina poteva interpretare come voleva. Era esattamente ciò che aveva in mente il dirigente della GM Styling Section. A quel tempo, Tom Tjaarda, noto anche per la Ferrari 330 GT 2+2 , la Fiat 124 e la DeTomaso Pantera, lavorava alla Pininfarina. Era un designer americano che scelse di lavorare a questo progetto e di creare un'auto che dimostrasse lo spirito italiano pur mantenendo le sue radici americane.
Il risultato fu sbalorditivo. Si dice che Zora Arkus-Duntov, il primo ingegnere capo nominato dalla GM, rimase affascinato dal lavoro degli italiani e disse che finalmente vedeva una Corvette che lui stesso avrebbe potuto guidare con orgoglio in Europa. Assemblata utilizzando un telaio e un telaio praticamente invariati, era dotata di un motore V8 standard da 5,4 litri montato anteriormente che produceva 360 cavalli ed era abbinato a un cambio manuale a quattro velocità. La concept car italiana della Corvette fu battezzata "Rondine" nell' officina Pininfarina. Si distingueva per lo stile degli interni leggermente modificato e per le linee della carrozzeria uniche, completamente diverse dalla versione prodotta dall'altra parte dell'Atlantico.
Innanzitutto, a differenza della Corvette originale con carrozzeria in fibra di vetro, la Rondine era realizzata in acciaio ed è stata la prima e unica Corvette di quel peso nella storia del modello. E anche se le dimensioni non erano dalla parte della Rondine, il suo design elegante incarnava una straordinaria leggerezza, enfatizzata dal colore verde acqua chiaro. La parte anteriore e posteriore più lunga e leggermente inclinata, così come la linea netta che partiva dalla griglia del radiatore e si estendeva fino al parafango posteriore, trasformavano il design americano, solitamente spigoloso, in uno slanciato e sottile, caratterizzato da un minimalismo elegante e da soluzioni funzionali. Ad esempio, il muso leggermente meno appuntito consentiva l'installazione di una griglia cromata che non solo fungeva da dettaglio decorativo, ma permetteva anche l'ingresso dell'aria per raffreddare il motore. Pratico ed elegante allo stesso tempo.
Allo stesso modo, il lunotto posteriore diviso, originale ma non particolarmente funzionale, è stato eliminato, così come la silhouette sportback. Anche i fan più accaniti della Sting Ray hanno dovuto ammettere che questo design peggiorava notevolmente la visibilità. Le modifiche all'interno dell'abitacolo sono state minime, ma hanno conferito un'atmosfera più sofisticata. I sedili erano rivestiti in morbida pelle bianca italiana, il pavimento era ricoperto da tappeti in tessuto nero e le portiere erano rivestite con la stessa pelle chiara decorata con elementi cromati.
Il lavoro di Pininfarina non fu vano. L'azienda presentò l'interpretazione della Corvette nata nel proprio laboratorio al Salone dell'Auto di Parigi del 1963. Gli europei apprezzarono la grintosa gran turismo italiana e i dirigenti della General Motors ne rimasero colpiti. Purtroppo, per gli americani, che all'epoca erano i conducenti attuali e potenziali della Corvette, la Rondine sembrava troppo delicata, troppo sofisticata ed elegante, persino femminile, come una graziosa ballerina contrapposta alla Sting Ray, che trasudava forza brutale.
Non particolarmente apprezzata dall'altra parte dell'Atlantico, l'opera congiunta dei due veterani dell'industria automobilistica italiana e americana fu portata al Museo Pininfarina poco dopo il salone dell'auto. È rimasto esposto lì per oltre 40 anni fino al 2008, quando questo capolavoro unico del design italiano è stato venduto all'asta Barret-Jackson per 1,6 milioni di dollari a un collezionista residente nel Connecticut. Anche se il progetto unico che ha trasformato un'auto sportiva americana in una solida GT europea da strada è stato fischiato dal pubblico americano, chissà, forse se a questo prototipo fosse stata data una possibilità, oggi ci sarebbe un altro protagonista nell'arena delle grandi tourer classiche con il nome di Rondine?
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