La maggior parte delle persone pensa che siano stati i tedeschi i primi a produrre in serie berline veloci e di grandi dimensioni. In parte è vero, dato che la Mercedes-Benz 300SEL del 1968, con un motore da 6,3 litri, era una vera super berlina a un prezzo eccezionale. Tuttavia, nello stesso periodo, gli inglesi introdussero qualcosa di un po' più accessibile.

Jaguar fondatore Sir William Lyons stava pensando a un'auto come questa dal 1964. "Mr. Jaguar" voleva produrre un'auto che fosse completamente in linea con quello che era allora lo slogan Jaguar: "Grace, Space and Pace" (grazia, spazio e velocità). Doveva essere una berlina di grandi dimensioni in grado di tenere il passo con la E-Type, ma anche alla pari con una Rolls Royce in termini di comfort. E il gentiluomo che l'avrebbe acquistata avrebbe dovuto sentirsi a proprio agio sia al volante che sul sedile posteriore.

Sir William Lyons aveva già uno degli elementi più importanti necessari per questa vettura: il motore. La XK120, presentata nel 1949, fu la prima Jaguar con il nuovo motore sei cilindri in linea da 3,4 litri. Questo motore XK6 divenne in seguito uno dei motori più importanti nella storia dell'automobilismo, utilizzato in vari modelli per quasi 40 anni, fino al 1987. Il numero "120" nel modello XK non era casuale: con il suo motore da 160 CV, la 1949 XK120 poteva superare i 120 mph, che all'epoca non era uno scherzo. Quindi avevano già un motore e Jaguar sapeva anche come produrre berline veloci: le Mark2 S-Type di medie dimensioni erano famose tra i criminali come eccellenti auto per la fuga. Sir William Lyons non dovette fare altro che mettere tutto questo know-how nell'ultimo e più importante progetto automobilistico della sua vita: la Jaguar XJ.

La Jaguar XJ6 uscì nel settembre 1968 e soddisfò pienamente le sue aspettative. "La Jaguar più raffinata di sempre" aveva un aspetto elegante ed era silenziosa e confortevole, come si addice a una berlina di grandi dimensioni, ma soprattutto aveva una maneggevolezza pari a quella di una coupé sportiva in termini di dinamica e precisione. E anche se oggi può essere difficile da immaginare, a quei tempi tutti descrivevano le Jaguar come auto dal prezzo ragionevole. Non erano economiche, ma offrivano un rapporto qualità-prezzo superiore alla media dell'epoca. Questo era anche il segno distintivo della E-Type coupé, che era altrettanto valida quanto una Aston Martin o una Ferrari, ma costava 2-3 volte meno. Anche la stampa era entusiasta della nuova berlina a quattro porte XJ6: "anche se il prezzo fosse raddoppiato, sarebbe comunque un ottimo acquisto" (Road Test, dicembre 1969); "Se non avete intenzione di acquistare una XJ6, non provatela, perché dopo non potrete più guidare auto normali. Si tratta di un'esperienza di guida davvero speciale" (Autosport, 6 agosto 1970).

La Jaguar XJ6 standard con 2,8 litri e 140 CV era destinata al mercato europeo (questa versione non era venduta negli Stati Uniti), mentre la XJ6 con 4,2 litri e 173 CV poteva raggiungere i 200 km/h, diventando una delle berline più veloci al mondo. Ma non era tutto. Nel 1970 Jaguar disponeva già di un nuovo motore V12 da 5,3 litri e 265 CV, progettato per la Jaguar E-Type, ma perfetto anche per la XJ. Così, nel 1972 uscì la XJ12 a 12 cilindri, che poteva persino battere la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 in rettilineo. Certo, la velocità massima di 225 km/h della XJ12 ricordava perché le XJ avevano l'insolita caratteristica dei doppi serbatoi di carburante nei parafanghi posteriori: il consumo di 20 l/100 km era quasi standard, ma prima della crisi petrolifera pochi se ne preoccupavano.

Fin dal 1968, la Jaguar XJ fu un successo di vendite: i produttori non avevano nemmeno bisogno di pubblicità perché vendevano tutto ciò che riuscivano a produrre. A proposito, c'erano versioni con badge engineering per chi cercava qualcosa di unico: la Daimler Sovereign (2,8 litri e 4,2 litri 6 cilindri) o la Daimler Double Six (5,3 litri V12). A parte la griglia del radiatore scanalata, la Daimler non era in realtà diversa dalla Jaguar, ma Daimler era un marchio leggermente più nobile, quindi costava di più. Per inciso, Jaguar non poteva utilizzare il nome Daimler negli Stati Uniti, quindi queste versioni furono vendute come Jaguar Vanden Plas.

Jaguar XJ6
Jaguar XJ6
© Draco2008,Flickr

Tuttavia, verso la metà degli anni '70, il successo della Jaguar iniziò a esaurirsi. La Jaguar poteva battere la Mercedes in rettilineo, ma non in termini di qualità costruttiva. La cattiva gestione del gruppo British Leyland (che a quel punto era già proprietario della Jaguar) e la precaria situazione finanziaria ebbero un impatto negativo sulla qualità delle Jaguar. E il modello di seconda generazione prodotto nel 1973-1979 (visivamente quasi identico alla prima generazione) gettò un'ombra sulla reputazione della Jaguar che ci vollero decenni per ripristinare.

Questo sfortunato periodo Leyland impedì a una delle coupé più belle di sempre, la Jaguar XJ-C, di ottenere il riconoscimento che meritava. Il prototipo della XJ coupé fu presentato per la prima volta nel 1973, ma per vari motivi (come la crisi petrolifera e il caos alla Leyland) entrò in produzione solo nel 1975. Tuttavia, nonostante la lunga preparazione, la XJ-C non era completa quando arrivò sul mercato. I finestrini laterali senza montanti soffrivano di infiltrazioni d'acqua e rumore del vento, e il tetto in vinile non era standard in termini di design, ma perché, senza montanti, si muoveva così tanto da causare crepe nella vernice. Di conseguenza, solo 10.426 Jaguar XJ-C, comprese le versioni Daimler, furono costruite entro il 1978. A quanto pare, Jaguar non vedeva un grande potenziale in questa versione della XJ, dato che nel Jaguar XJ-S 1976.

Con l'avvicinarsi degli anni '80, le linee della XJ stavano già mostrando i segni del tempo, ma in fin di vita, la British Leyland era in grado di offrire solo un restyling, poiché non aveva le risorse per sviluppare un nuovo modello. Fu così che nacque la terza generazione della XJ, che non era molto diversa dalla seconda. Ovviamente non era l'auto più innovativa sul mercato, ma mantenne con successo il suo posto sulla catena di montaggio: la classica XJ6 fu prodotta fino al 1987 e la XJ12 arrivò addirittura fino al 1992. Inoltre, nel 1984 Jaguar si separò dalla British Leyland, dopodiché la qualità delle sue auto migliorò e divennero più affidabili. Quindi, senza modifiche sostanziali, la classica XJ fu un pilastro della linea di produzione di Coventry dal 1968 al 1992 (XJ12), un periodo molto più lungo di quanto avrebbe mai potuto immaginare il fondatore della Jaguar.

Dopo essersi liberata dalla moribonda British Leyland, Jaguar gestì le cose in modo più efficiente. Il prototipo della nuova XJ, iniziato ai tempi della Leyland, fu finalmente completato e la nuovissima XJ40 vide la luce nel 1986. Fu l'ultima XJ alla cui creazione partecipò Sir William Lions (morto nel 1985) in qualità di consulente. Fu anche la prima e unica XJ con fari rettangolari. Inoltre, per la prima volta, la gamma XJ40 fu dotata di un modello ad alte prestazioni: la XJR. Nel frattempo, la XJ40 ottenne un motore V12 solo nel 1992, perché si scoprì che nel progetto XJ40 realizzato durante il periodo Leyland non era previsto nulla di più grande di un V8, quindi fu necessario apportare innumerevoli modifiche per adattare questo tipo di motore al cofano. Questo è il motivo per cui la vecchia versione classica di terza generazione XJ12 fu prodotta fino al 1992.

La XJ40 è stata prodotta fino al 1994 e sta per diventare una vera e propria auto d'epoca. Le XJ successive, prodotte nell'era Ford, come la X300 e la X308 (prodotte dal 1994 al 2003), sono ancora in attesa di entrare nel mondo delle auto da collezione, ma il ritorno dei fari rotondi e il design Jaguar garantiscono che un giorno diventeranno delle classiche. L'attuale situazione di mercato è vantaggiosa, poiché ci sono così tante XJ diverse in vendita che chiunque può trovare l'auto giusta per il proprio budget.

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