Era il 1998 quando Daimler-Benz e Chrysler Corporation decisero di commettere l'errore più costoso nella storia dell'automobilismo. Unirono le forze per conquistare il mondo dell'auto e diventare un feroce concorrente del gruppo Volkswagen, in rapida crescita, che sotto la guida di Ferdinand Piëch stava costruendo un impero assoluto.
La neonata Daimler-Chrysler AG si rivelò un affare da ben 38 miliardi di dollari, grazie al quale le due società avrebbero condiviso tecnologia, piattaforme e mercati. La fusione mirava ad espandere la presenza di Daimler-Benz in Nord America e a rafforzare la posizione di Chrysler in Europa, con l'aspettativa di ottenere significativi risparmi sui costi e economie di scala attraverso la condivisione di ricerca e sviluppo, acquisti e produzione. Le società intendevano sfruttare i propri punti di forza complementari, ovvero l'ingegneria di lusso di Daimler-Benz e l'esperienza nel trasporto commerciale di Chrysler, per creare un leader globale competitivo.
Questa difficile esperienza ha dato vita a molti prodotti Chrysler degli anni 2000: sia la Dodge Challenger che la Chrysler 300 erano basati sulla Mercedes-Benz Classe E. La seconda e terza generazione di Jeep Grand Cherokee, insieme ad altri prodotti Chrysler, utilizzavano trasmissioni Mercedes e altre parti. Grazie a questa fusione, Jeep ha anche avuto più facilità a vendere la propria gamma di SUV e CUV in Europa. La condivisione delle piattaforme per la produzione automobilistica ha avuto aspetti positivi e negativi. Da un lato consente di risparmiare tempo e denaro, ma nei casi peggiori porta alla creazione di auto poco differenziate. Le tre grandi case automobilistiche americane (General Motors, Ford e Chrysler) hanno sfruttato al massimo questo concetto, al punto che era difficile distinguere i diversi marchi e modelli, soprattutto negli anni '70 e '80.
E poi è arrivata la Chrysler Crossfire. Da concept car audace e influenzata dall'Art Déco nel 2001, è diventata un veicolo incompreso dalla maggior parte delle persone. La Crossfire ha visto la luce per la prima volta nel 2003. Chrysler si è occupata dello styling degli interni e degli esterni dell'auto, mentre altri componenti come il passo, il motore, la trasmissione e le sospensioni erano in comune con la piattaforma Mercedes-Benz R170. Il vano motore, i sedili, il cruscotto e i comandi della Crossfire sono molto simili a quelli della Mercedes-Benz SLK320. Era disponibile con cambio manuale a 6 marce o automatico a 5 marce opzionale, e i modelli base erano equipaggiati con un motore V6 da 3,2 litri della Mercedes-Benz, mentre i modelli SRT-6 avevano una versione sovralimentata di questo motore realizzata da AMG. E mentre la Mercedes-Benz SLK su cui era basata la Crossfire era una piccola roadster ben costruita e adatta a una vasta gamma di guidatori, la Crossfire era un po' un fallimento.
Mentre un famoso personaggio televisivo dai capelli ricci una volta ha detto che la Chrysler sembra un cane curvo che fa i suoi bisogni, io direi che sembra un fermaporta da avvitare al pavimento. Con un prezzo medio di circa 35.000 dollari, gli interni sono deludenti, con materiali simili a quelli di una lavatrice coreana del 1994. L'esperienza di guida era contrastante. Sebbene la trasmissione fosse fluida e abbastanza potente per la maggior parte delle persone, l'impossibilità di disattivare il controllo della trazione o di affrontare le curve a velocità elevate a causa delle sospensioni morbide e dello sterzo poco reattivo rendeva l'auto adatta solo a guidatori anziani e poco esigenti. Ah, e il portellone posteriore era grande quanto il coperchio di un cestino da pranzo.
Le vendite erano lente. Chrysler interruppe la produzione della Crossfire dopo il modello del 2008, con l'ultima auto assemblata il 17 dicembre 2007. In seguito, le cose peggiorarono ulteriormente. Anche se alcune auto, come la 300, ebbero successo, altre non ebbero la stessa fortuna. La Chrysler 300 era brillante, amata dagli americani al punto che la produzione fu interrotta solo nel 2024. Ma le Jeep dallo stile strano non erano apprezzate dagli europei, che preferivano le VW Tiguan e le Toyota RAV4 dall'aspetto più sobrio.
Nel 2006 Chrysler registrò perdite per 1,5 miliardi di dollari e annunciò piani per licenziare 13.000 dipendenti e chiudere un importante stabilimento di assemblaggio per ripristinare la redditività. All'inizio del 2007, DaimlerChrysler accettò di vendere Chrysler per 6 miliardi di dollari. DaimlerChrysler divenne Daimler AG, mantenendo una partecipazione del 19,9% in Chrysler, che nel 2009 dichiarò bancarotta.
In seguito, Chrysler ha subito una significativa ristrutturazione. Il governo degli Stati Uniti fornì assistenza finanziaria e Fiat acquisì una quota del 20% della società, che aumentò gradualmente nel tempo. Nel 2014, Fiat acquisì la proprietà totale di Chrysler, fondendo le due società per formare Fiat Chrysler Automobiles (FCA). Oggi Chrysler fa parte di Stellantis, una delle più grandi case automobilistiche al mondo con 14 marchi, tra cui Chrysler e altri produttori che hanno vissuto giorni migliori. Se vi vengono in mente Lancia e Alfa Romeo, avete ragione.
Cosa è andato storto? Niente di nuovo, in realtà. Le solite differenze culturali e gli errori strategici hanno impedito il raggiungimento degli obiettivi di Chrysler. La fusione è spesso citata come caso di studio della complessità dell'integrazione di aziende diverse. Per gli appassionati di auto, invece, dimostra che grandi investimenti non sempre portano a grandi risultati.
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