Se avete considerato la Jaguar E Type come l'auto più bella mai realizzata, forse non avete ancora avuto modo di vedere una Lamborghini Miura. Con le sue linee sottili, la coupé che debuttò nel 1966 non sembra un relitto dell'era hippie nemmeno 50 anni dopo.
Sebbene la Miura sia una delle auto più impressionanti mai prodotte, fu il suo telaio piuttosto che la sua carrozzeria a catturare per primo l'attenzione del mondo. Questo perché lo sviluppo della Miura era così segreto che avrebbe potuto essere un gadget di James Bond. Ferruccio Lamborghini, il patriarca dell'azienda, era fermamente contrario alle coupé veloci e sportive. All'epoca, modelli simili venivano prodotti dalla Ferrari, che il vecchio Ferruccio, se conosci la storia della Lambo, doveva odiare. Nel frattempo, Lamborghini era orientata verso la produzione di GT.
Gli anni '60 furono un decennio permeato dallo spirito ribelle e i tre migliori ingegneri della Lamborghini decisero di seguire l'esempio e sviluppare una nuova auto sportiva in modo indipendente, senza il permesso dell'azienda. Per farlo sacrificarono il loro tempo libero, comprese molte notti di sonno! L'idea del trio era quella di creare un'auto in grado di tenere il passo con le auto da corsa in pista, ma che potesse anche essere guidata da un pilota normale disposto a pagare un prezzo elevato per una Miura. Ovviamente, non è possibile nascondere a lungo lo sviluppo di una nuova auto alla direzione. Quando Lamborghini vide il progetto, lasciò che continuassero il loro lavoro, ma non si aspettava nulla di impressionante: il patriarca pensava che la Miura sarebbe servita più come strumento pubblicitario che come mezzo per realizzare profitti o trionfare in pista.
Poiché l'auto era stata creata da un trio di ingegneri piuttosto che da designer, la carrozzeria per il lancio semplicemente... non esisteva. Il telaio della Miura fu presentato al Salone dell'Auto di Torino del 1965. I visitatori rimasero sbalorditi da questa bellezza tecnica (nel vero senso della parola) e si affrettarono a effettuare ordini. E, francamente, il loro stupore non era immotivato. Si trattava solo della seconda auto al mondo con il motore montato centralmente. Era un motore V12 da 4 litri che erogava 350 cavalli alle ruote posteriori, una potenza che sarebbe cresciuta fino a 385 cavalli con l'evoluzione del modello. Anche oggi sono caratteristiche tecniche sorprendenti, e a metà degli anni '60 questa era senza dubbio una supercar. Il motore era abbinato a un cambio manuale a 5 marce. Come dimostrò la reazione del pubblico, la carrozzeria non era nemmeno necessaria per attirare l'attenzione.
Tuttavia, anche se la carrozzeria non è indispensabile per suscitare stupore, non è possibile utilizzare un'auto senza di essa. E non è un caso che questa sia venuta così bene. Lo stile della Miura è stato creato da uno dei designer automobilistici più talentuosi del momento, Marcello Gandini, che all'epoca lavorava per Bertone. L'arte non nasce dall'oggi al domani: c'era il rischio che il pubblico si ritrovasse ad ammirare il telaio della Miura per la seconda volta consecutiva. Gandini completò la carrozzeria a sole tre settimane dal Salone dell'Automobile di Ginevra del 1966, dove l'auto avrebbe dovuto debuttare. E durante il salone, la Miura suscitò grande scalpore tra i visitatori. Anche se oggi la Miura sembra un'auto sportiva classica, il suo design era così insolito per l'epoca che sembrava più un veicolo alieno che un'auto. Le Ferrari e le Maserati esposte a Ginevra quell'anno rimasero all'ombra del fascino della Miura.
Ma un design perfetto non significa necessariamente una guida perfetta. In sostanza, se avete la fortuna di guidare questa bellezza, non partite come un pazzo. Un altro consiglio: la Miura non ama essere cambiata con forza, quindi dovreste trattare il cambio con delicatezza. Lo stesso vale per l'auto stessa. Questa Lambo può diventare imprevedibile se i vostri movimenti al volante sono troppo bruschi. E non c'è da stupirsi: all'epoca non esisteva alcuna elettronica che correggesse gli errori del conducente e la meccanica era spietata. Tuttavia, se vi comportate con maturità al volante, la Miura non dovrebbe riservarvi spiacevoli sorprese. È relativamente stabile sulla strada e non è difficile immaginare che tipo di accelerazione si possa ottenere da 350 cavalli. Ha una velocità massima impressionante di 280 km/h e può raggiungere i 100 km/h in 6,7 secondi.
La Miura ha avuto tre generazioni. Sebbene il design fosse rimasto esattamente lo stesso, all'interno erano leggermente diverse. La prima, denominata P400, fu prodotta dal 1966 al 1969 e solo 125 esemplari videro la luce. La seconda generazione, prodotta per due anni a partire dal 1969, era essenzialmente una Miura meglio equipaggiata e fu chiamata P400S. Questo modello aveva caratteristiche considerate un lusso all'epoca, come i finestrini elettrici e l'aria condizionata. Aveva anche 20 cavalli in più, per un totale di 370. La terza generazione, chiamata P400SV, cambiò soprattutto dal punto di vista meccanico. Aveva carburatori modificati che conferivano al motore 15 cavalli in più, per un totale di 385; inoltre, il cambio aveva un sistema di lubrificazione separato dal motore. Esternamente, la 400SV si distingue per i fanali posteriori leggermente modificati, i parafanghi anteriori diversi e quelli posteriori più larghi.
È difficile calcolare oggettivamente il valore di mercato della Miura. Ne sono stati prodotti solo 764 esemplari e probabilmente non tutti sono sopravvissuti fino ad oggi. Alle aste, i loro prezzi variano da 500.000 a quasi due milioni di dollari, a seconda delle condizioni e del restauro necessario. E probabilmente avresti difficoltà a trovarne una in vendita se decidessi di acquistarne una. Probabilmente dovresti passare alcuni anni alla ricerca di un collezionista disposto a separarsi da questo capolavoro del design italiano. Beh, e se per caso fossi così fortunato, faresti meglio a non venderla mai. È come un Da Vinci: un'opera d'arte nata in Italia che non potrà mai essere ripetuta. --- Trova l'auto dei tuoi sogni tra le nostre categorie di auto!
